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La carrera para reducir la huella de carbono ha comenzado

La carrera para la elección del mejor combustible que ayude a reducir la huella de carbono ha comenzado. Y lo ha hecho de la mano de las grandes navieras, que comienzan a posicionarse con firmeza decantándose por distintas alternativas y tecnologías. Mientras unas apuestan decididamente por el gas natural licuado, por ser una opción madura y testada, otras se inclinan por los alcoholes, amoniaco, biogás e hidrógeno. La captación de clientes comprometidos ambientalmente y con programas corporativos de reducción de emisiones también está sobre la mesa.

Ejemplo de ello, el reciente paso de la naviera Maersk con el encargo de ocho buques portacontenedores de 16.000 TEU, cuya entrega se formalizará en 2024 dotados con motores duales. Se suministrarán con metanol (LGIM -Liquid gas injection metanol) o combustible bajo en azufre. Se trata de una apuesta importante por parte de la naviera danesa, que ha decidido pasar a la acción, dejar de lado las palabras y liderar decididamente la carrera por el empleo de un combustible con bajas emisiones para sus nuevos buques.

Con una inversión que se aproxima a los 1.500 millones de euros, además de los nuevos buques, la compañía encarga cuatro motores adicionales con las mismas características, destinados a otras unidades de su flota, marcándose como primer objetivo la reducción de 1 millón de toneladas de CO2 al año. Los barcos serán clasificados por el American Bureau of Shipping y navegarán bajo pabellón danés.

La compañía manda de esta manera un claro mensaje al mercado energético y a todo el sector logístico, para dejar de utilizar combustibles fósiles, encaminándose con paso firme a su objetivo, ser la primera naviera con cero emisiones en 2050. La postura de la danesa, la ha llevado incluso, a sumarse a la iniciativa de solicitar a la Organización Marítima Internacional, OMI, la aprobación de un impuesto que grave el uso de combustibles fósiles en 450 dólares la tonelada.

Para garantizar el éxito de las operaciones y el futuro suministro de metanol a los buques, Maersk ha anunciado una inversión en la startup estadounidense Wastefuel productora de biometanol, así como en la danesa REintegrate (European Energy), fabricante de e-metanol.  Este movimiento estratégico alinea a la naviera con sus mejores clientes, que también siguen la senda de la descarbonización en sus actividades, Amazon, Disney, H&M, Levis, HP, Microsoft, etc.

Las grandes compañías parecen haber captado el mensaje de emergencia climática de la Unión Europea y la necesidad de reducir lo antes posible las emisiones de CO2. En 2020 se creó la European CEO Alliance, por parte de los diez líderes empresariales más influyentes de Europa, cuyo objetivo es situar a la Unión Europea como líder mundial en protección del clima. Para ello se comprometen a invertir en innovación y tecnología para cumplir su principal objetivo. La European CEO Alliance está formada por los 10 líderes empresariales más influyentes: Björn Rosengren (ABB), Thierry Vanlancker (AkzoNobel), Francesco Starace (ENEL), Leonhard Birnbaum (E. ON), Ignacio Galán (Iberdrola), Søren Skou (Maersk), Christian Klein (SAP), Henrik Henriksson (Scania), Jean-Pascale Tricoire (Schneider Electric) y Herbert Diess (Volkswagen).

Se abre un gran debate sobre los combustibles alternativos en el ámbito marítimo. A priori por su madurez e implantación, mantenía una posición aventajada el gas natural licuado. Ahora surgen otras opciones, igualmente viables y en las que se trabaja por parte de las compañías. En la estrategia de la naviera danesa no solo se contempla el metanol, también se trabajan otras opciones como la del amoniaco, en colaboración con las autoridades marítimas de Singapur.

El metanol es un combustible de fácil manejo y al que las tripulaciones están acostumbradas. No requiere de bajas temperaturas o altas presiones como el gas natural licuado. Su logística es sencilla y es compatible con diferentes tipos de motores. El metanol es un excelente sustituto de los combustibles tradicionales por su potencial para reducir las emisiones de GEI y no sufre ningún problema de seguridad operativa.  Es accesible a escala mundial y fácilmente almacenable en depósitos ordinarios. El coste de conversión de los motores existentes para que funcionen con metanol, es también significativamente menor que con otras alternativas.

El informe ETO 2020 (Energy Transition Outlook – DNV), lo sitúa como uno de los combustibles destacados de cara al 2050 para el transporte marítimo junto al amoniaco. No produce azufre y apenas emite material particulado, reduciendo las emisiones SOx (99%), NOx (60%), partículas sólidas, PS, (95%) y CO2 (10%). Las variantes del metanol, como el bioetanol y el electrometanol, pueden ayudar a los armadores a cumplir los objetivos de emisiones de la OMI para 2050 con inversiones razonables.  Las desventajas, su densidad energética inferior a otros combustibles, no elimina del todo las emisiones, aunque las reduce en un 90% y la falta de infraestructuras todavía por desarrollar.

El coste de los combustibles y las tecnologías asociadas, serán factores clave en las decisiones futuras. El desarrollo de la reglamentación aplicable, el Índice de Diseño de Eficiencia Energética de la OMI, las infraestructura de producción, transporte, almacenamiento, bunkering y consumo a bordo, determinarán el impulso a las nuevas alternativas de combustibles. Las apuestas ya están sobre la mesa.

No lleguemos tarde al futuro.

Foto: Juan G. Mata (J&N)

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