Una de las obras más relevantes del gobierno de Marcos Pérez Jiménez, por su especial trascendencia y complejidad técnica, es la autopista Caracas-La Guaira. Aspiración largamente acariciada dadas las dificultades de la carretera angosta que entonces enlazaba la capital y el Litoral Central, donde se encuentra el puerto de La Guaira y el aeropuerto de Maiquetía, hoy aeropuerto internacional “Simón Bolívar”, que son los principales del país.
En realidad, el proyecto y el inicio de las obras de la autopista –cuyo costo fue enorme para su tiempo– es anterior a la presidencia del general Pérez Jiménez, pues la iniciativa se tomó en 1948, poco después de que se hubiera instalado en el poder la Junta Militar formada por Carlos Delgado Chalbaud, Luis Llovera Páez y el propio Pérez Jiménez, tras el derrocamiento del breve episodio democrático del presidente Rómulo Gallegos, conocido como “Trienio Populista”.
La Junta Militar restituyó la Constitución de 1936 y la reforma introducida en 1945 y prometió elecciones, manteniendo una sistemática persecución contra los opositores y los medios de comunicación que no le eran afines, iniciándose una dictadura férrea que duró una década. En diciembre de 1948 se ordenó la disolución del Congreso Nacional, así como las asambleas legislativas de cada uno de los Estados y los concejos municipales.
Marcos Pérez Jiménez (1914-2001), que fue ministro de Defensa en el triunvirato presidido por Delgado Chalbaud, permaneció en funciones tras el secuestro y asesinato de éste en noviembre de 1950, lo que derivó en la transformación de la Junta Militar en la nueva Junta de Gobierno con el ascenso a la presidencia del abogado Germán Suárez Flamerich, aunque siempre se ha dicho que la influencia de Pérez Jiménez sobre éste fue tan grande, que era quien en realidad movía los hilos de la acción de gobierno.
Tras las elecciones de noviembre de 1952, en las que la URD de Jóvito Villalba –a quien tuvimos el honor de conocer y entrevistar– fue desalojada de la legalidad electoral mediante un descarado fraude, Pérez Jiménez asumió el 2 de diciembre del citado año el cargo de presidente provisional de la República nombrado por la Asamblea Nacional Constituyente, en sustitución de Germán Suárez Flamerich y la misma Asamblea le designó presidente para el periodo 1953-1958, cuyo mandato se inició el 19 de abril de 1953.
Desde su destacado autoritarismo y el crecimiento de las finanzas del Estado gracias al cambio de actuación respecto de la actividad de las compañías petroleras extranjeras establecidas en el país –favorecido, además, por el aumento de la producción y los precios del crudo al alza con motivo de la guerra de Corea–, lo cierto es que la Venezuela de los años cincuenta del siglo XX vivió una época dorada marcada por el progreso económico y social bajo el lema “Nuevo ideal nacional”, tanto en el plano industrial (minería, siderúrgica, hidroeléctrica), como en el desarrollo de grandes obras públicas, construcción civil, la revaluación constante del bolívar sobre el dólar y todo ello siempre tutelado por el régimen militar que mantenía un marcado protagonismo presidencialista.
Como hemos dicho, una de las obras emblemáticas de la era Pérez Jiménez es la autopista Caracas-La Guaira, cuyos trabajos se iniciaron en enero de 1950 y después de casi cuatro años de obras fue inaugurada el 2 de diciembre de 1953, coincidiendo con el primer año de gobierno del dictador. En aquel tiempo estuvo considerada la obra de ingeniería más importante y costosa de América Latina después del canal de Panamá, pues precisó de una inversión de 240 millones de bolívares de la época.
En un recorrido de poco más de 16 kilómetros, se podía llegar de Catia a La Guaira en menos de media hora. No sólo se acercaba a la población costera y la capital del país, sino también facilitaba un acceso mucho más cómodo y frecuente con las playas del Litoral Central, lo cual favoreció la construcción de zonas residenciales en barrios de nuevo cuño como Los Corales. La autopista está formada por dos amplias calzadas de 7,30 m de ancho cada una, separadas por una zona verde central en los tramos previos a los túneles denominados “Boquerón 1” (1.910 m) y “Boquerón 2” (497 m) y por una isla central de hormigón prefabricado.
Para hacernos una idea de la complejidad del trazado, la autopista Caracas-La Guaira atraviesa la cordillera de la Costa, es decir, es preciso salvar terrenos accidentados y abismos de notable profundidad, practicando cortes que en algunos tramos alcanzan 95 m de altura y rellenos de gran magnitud, que oscilan entre 35 y 40 m. Fue precisa la perforación de dos túneles de doble sentido equipados con iluminación, ventilación artificial y comunicación interior; y la construcción de tres viaductos de 320 m, 270 m y 215 m, respectivamente.
El viaducto nº 1 es el primero de los tres que cruzan el valle de la quebrada de Tacagua, localizada en un tramo de casi cinco kilómetros desde la salida de Catia. Salvaba un desnivel de 70 m y tuvo un coste de 60 millones de bolívares de la época, situándose en 1953 en el quinto puente más grande del mundo. Auténtica obra de ingeniería, fue proyectado y construido por la firma francesa Campenon Bernard, siguiendo los criterios del profesor Eugène Freyssinet.
En la Venezuela de 1953 fue noticia, asimismo, el fallecimiento el 15 de septiembre de Isaías Medina Angarita (1897-1953), 32º presidente de la República, que gobernó en el período comprendido entre 1941 y 1945. De las efemérides recogidas por el periódico “El Universal”, en aquel año iniciaron sus emisiones Televisa (Canal 4), dirigida por Gonzalo Veloz Mancera desde su sede de Los Caobos, y Radio Caracas Televisión (Canal 2) a cargo de Amable Espina. Un niño venezolano llamado Luis Ramírez viajó como polizón de Maiquetía a Nueva York a bordo de un avión Constellation de Aeropostal.
El terremoto de Caracas del 29 de julio de 1967 produjo deformaciones considerables debido al desplazamiento del cerro de Gramoven y la falla de Tacagua y a ello hay que añadir, además, el abandono en el mantenimiento de los últimos años y la filtración de aguas, que minaron parte de la estructura. Veinte años después llegó el primer aviso serio de que la estructura tenía problemas, pero entonces no se tomaron las medidas correctoras necesarias.
La memoria está fresca cuando, el 19 de marzo de 2006 –tres meses después de que lo hubiéramos cruzado por última vez en uno de nuestros viajes a Venezuela– se produjo su colapso, afortunadamente sin víctimas, pues las autoridades nacionales, asesoradas por los ingenieros y los técnicos competentes, habían tomado las medidas oportunas, desde que en el mes de enero del citado año se hubiera desplomado parcialmente una de las columnas que lo sustentaba y se ordenara el cierre al tráfico de vehículos. Recordamos haber seguido por televisión y prensa las incidencias de este asunto, que provocó un serio problema en las comunicaciones terrestres entre el Litoral Central y el resto del país, dada la singular importancia de la autopista.
Mientras se construía un nuevo viaducto se hizo una vía de emergencia de casi cinco kilómetros de longitud, que la voz popular bautizó como “la trocha”, iniciada casi un mes antes del desplome cuando ya se preveía el desenlace fatal, que fue inaugurada el 26 de febrero de 2006 por el presidente Hugo Chávez y permitió el restablecimiento de la actividad de la autopista, aunque soportando considerables retrasos, debido a la existencia de solo dos carriles.
El nuevo Viaducto nº 1 tiene un tablero sustentado por siete grandes columnas, de las cuales la más alta mide 60 m, sobre el que discurren cuatro carriles y un muro de separación. Mide casi 900 m y alcanzó un costo de 168 millones de bolívares fuertes, algo más de 78 millones de dólares al cambio oficial. La zona donde se ubica corresponde a terrenos más estables, lo que debe garantizar una larga existencia. La nueva estructura fue terminada el 22 de junio de 2007 y es un proyecto de los ingenieros venezolanos Antonio Vaquero y Feliciano de Santis, iniciado en septiembre de 2005 y llevado a la práctica a partir de marzo de 2006. Los trabajos a cargo de la empresa nacional Precomprimido C.A. se alargaron por espacio de 16 meses, tiempo récord para una obra de esta naturaleza.
Fotos en blanco y negro procedentes del archivo de la Fundación Andrés Mata, a través de El Universal.
