De la mar y los barcosDestacado

La accidentada varada del buque “Belén” en ASTICAN

En el ya lejano año 1957, Raymond Pearlson, posiblemente inspirándose en su experiencia en la industria y actividades ferroviarias y amparado en su formación como arquitecto naval, tuvo la brillante idea –que posteriormente llevaría a la práctica– de diseñar un sistema para varar buques con menos complejidad y costos de inversión que los convencionales diques secos. La ventaja del invento consiste en permitir la varada simultánea de tantos buques como espacio en tierra se disponga para ello.

El ingenioso sistema consistente en una plataforma sobre la que situado el buque y apoyado en los correspondientes carros/picaderos, es elevado hasta la cota de tierra  mediante la ayuda de un conjunto de cabrestantes elevadores, para posteriormente y a través de un  sistema que normalmente consiste en tractores de gran potencia,  el buque es arrastrado y situado en el lugar de varada asignado a través de una red de railes.

En 1972 el Instituto Nacional de Industria, con la acertada intención de favorecer la industria de reparaciones navales en el archipiélago canario, tomó la decisión, muy efectiva por cierto –como el tiempo ha venido demostrando a lo largo de casi ya cuarenta años– de dotar al puerto de Las Palmas de Gran Canaria de unas instalaciones  navales con tecnología “syncrolift”, que permitiera dar servicio a una creciente demanda, sobre todo a la flota pesquera que faenaba en el banco canario-sahariano y en los caladeros de la costa occidental africana.

Pasados cuatro años del exitoso establecimiento de ASTICAN, y encontrándose el almirante Pascual Pery Junquera en el cargo de presidente de Compañía Trasatlántica, se decidió que  uno de los buques de la flota realizara la varada anual reglamentaria en el astillero canario; todo ello con objeto de favorecer a una empresa hermana perteneciente también al grupo INI. Según comentara pasado algún tiempo quien en aquellos momentos ocupaba la plaza de director técnico en la compañía, posiblemente en tal decisión podría haber tenido cierta influencia uno de los hijos del entonces presidente, que era ingeniero de Caminos, Canales y Puertos y muy defensor y conocedor del sistema.

En diciembre del 1976 el buque “Belén”, después de haber efectuado la descarga de una parte de las mercancías que había traído de Centroamérica –madera y tabaco para Santa Cruz de La Palma y madera y café para Santa Cruz de Tenerife–, se dirigió a Las Palmas de Gran Canaria para hacer su varada en las instalaciones de ASTICAN. La decisión tomada por la dirección de Trasatlántica fue recibida a bordo con un cierto alborozo, ya que nos permitía pasar las Navidades en tierra, en un lugar con un maravilloso clima para la época, aparte de que nos brindaba la oportunidad de pasarlas junto a algún familiar acompañante, como fue en mi caso y del ínclito capitán  Gerardo Larrañaga, cuya larga trayectoria en Trasatlántica es muy conocida.

Histórica y también accidentada resultaría aquella primera y única varada que un buque de la flota de Trasatlántica realizara en el citado astillero. Con práctico a bordo y a primera hora de la mañana de un domingo, se realiza la maniobra de posicionamiento sobre la plataforma de elevación, para de inmediato hacerse cargo del resto de la maniobra el capitán de dique; éste, desde tierra y con su correspondiente “walkie talkie”, da instrucciones para que los grupos generadores del buque queden fuera de servicio  antes de que falte el agua de refrigeración, instante en el que me dirijo al pañol del grupo de emergencia para comprobar que éste arranca automáticamente y sin problemas.

Cuando transcurren unos minutos, comprobamos que el buque empieza a coger escora a estribor.  El capitán Larrañaga no encuentra otra forma más eficaz de avisar del riesgo que corríamos que haciendo sonar de inmediato la bocina del buque con insistencia; al parecer el capitán de dique y desde la posición que ocupaba en tierra, no se percataba de la incidencia que nosotros habíamos detectado. Un posible problema de comunicación entre el capitán de dique y el operador del sistema de gobierno de los cabrestantes de elevación hizo que durante unos pocos pero interminables minutos, corriera el pánico entre los que permanecíamos a bordo, cuando nos percatamos de la peligrosa  situación. Por fin pudimos comprobar que la maniobra había sido abortada. Los  riesgos de deslizamiento sobre los picaderos y vuelco del buque fueron durante unos eternos minutos motivo de una gran preocupación a bordo.

Lo que podría haberse convertido en un grave problema tuvo su origen, al parecer, durante unos trabajos rutinarios efectuados por el personal de mantenimiento del astillero; dos de las fases de la línea de alimentación de los motores de los cabrestantes de una de las bandas del dique habían sido cambiadas equivocadamente. Como consecuencia del error, mientras los cabrestantes de un lado arriaban, los de la otra banda elevaban, con lo que curiosamente el “syncrolift” había perdido su sincronismo.

El susto, aunque breve en el tiempo, fue grande para todos, tanto para la tripulación como para el personal del astillero. Corregida la falla eléctrica y comprobado por los buzos que los picaderos seguían en su lugar correcto, se reinicia de nuevo la maniobra. Pasada algo más de una hora del incidente el buque “Belén” se encuentra por fin en el lugar asignado de varada, aunque lamentablemente  no sería éste el único problema que sufrimos durante aquella accidentada estancia en el astillero canario. Fueron varios los días que permanecimos en la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria en aquellas navidades, mientras los trabajos de revisiones y pintura se desarrollaban con total eficacia y dentro del tiempo programado.

Había trascurrido algo más de una semana desde el inicio de la varada, cuando finalizados los  trabajos previstos, llega el momento de hacerse a la mar de nuevo, momento en que aparece otro problema más importante o grave que el anterior. Cuando el mismo tractor de grandes dimensiones y potencia que nos había situado en el varadero, inicia la maniobra inversa para trasladar el buque hasta el “syncrolift”, sufre una grave avería en su caja de cambios que lo deja inutilizado; sin más y de inmediato se solicita por parte de ASTICAN al concesionario de Caterpillar de Las Palmas de Gran Canaria que proporcione otra máquina de similares características. La petición es   atendida con la máxima celeridad. Cuando la nueva unidad se dispone a arrastrar el buque, nos quedamos todos perplejos y bloqueados al comprobar que la flamante unidad, tras ser sometida a fuertes cargas, no desplaza al buque de su posición ni un milímetro, a la vez que sufre similar avería que su antecesora en la caja de cambio.

La repetición de la incidencia hizo que se investigase cuál podría ser la causa de la grave y repetitivo problema y se procede de inmediato a la inspección del sistema de desplazamiento, pudiéndose comprobar con cierto horror que algunas de las ruedas se habían estampado en los raíles obstaculizando su rodadura sobre éstos. Entonces se tomó la decisión de probar con tres tractores trabajando en serie unidos por los correspondientes cables y de esta forma triplicar la potencia de tiro. El sistema funcionó y tras unas tensas horas a las que estuvimos sometidos todos los implicados, el buque pudo ser posicionado sobre el “syncrolift“ para su puesta a flote.

Han pasado más de cuarenta años y aquel incidente permanece en mi memoria de forma muy destacada. El hecho de tratarse del buque que de mayor porte hasta entonces había varado en ASTICAN, unido a que en sus bodegas aún transportaba gran parte de su carga con destino a la Península e Italia, sin obviar que el cálculo del número de apoyos para repartir las cargas sobre los raíles no debió ser lo suficientemente preciso, pudieron formar la correspondiente concatenación de despropósitos, que milagrosamente tuvo buen fin.

– Juan, cuando pase por Madrid le pienso decir a don Pascual, que los inventos deben hacerse con gaseosa.

Este fue el comentario del ingenioso capitán Larrañaga cuando finalizada la maniobra de salida y ya en régimen de mar, navegábamos rumbo al Estrecho.

Foto: José Luis Torregrosa

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