Il vapore “Gomera” (1912-1965)

Il 27 marzo 2016 sono trascorsi 105 anni dalla convocazione del concorso con cui lo Stato spagnolo aprì il termine legale affinché le compagnie di navigazione nazionali interessate potessero presentare le loro offerte per il servizio regolare dell'Arcipelago Canario e della vicina costa africana. Questo concorso aveva una particolare importanza perché, tra le altre ragioni, aprì una nuova e importante fase nella storia del trasporto marittimo nelle Canarie.

Nel capitolato si richiedeva all'aggiudicatario di essere in possesso di tre navi di 1.100 tonnellate di dislocamento e altre tre di 550 tonnellate, con l'obiettivo di effettuare sei spedizioni mensili nei porti dell'itinerario principale e altre sei spedizioni nei porti di secondo ordine, oltre a una spedizione mensile alla colonia di Rio de Oro.

La compagnia aggiudicataria fu la Compagnia di Vapori Postali Interinsulari Canari, filiale della compagnia britannica Elder & Dempster, che gestiva il suddetto servizio dal 1888. Per soddisfare le condizioni del contratto, la citata Compagnia di Vapori Postali Interinsulari Canari ordinò la costruzione nei cantieri britannici delle sei navi, miste per carico e passeggeri, delle quali le tre più grandi furono battezzate con i nomi di León y Castillo, Viera y Clavijo e La Palma; e le tre più piccole, chiamate “playeros” nel linguaggio popolare, con i nomi di Gomera-Hierro, Lanzarote e Fuerteventura.

Il primo di essi ricevette il nome di Gomera-Hierro ed è stato costruito nella fabbrica di Dundee del cantiere Caledon Shipbuilding & Engineering Co. Ltd. (Inghilterra), con il numero di grada 225. Il 22 gennaio 1912 avvenne il suo varo con il consueto cerimoniale e l'8 marzo successivo fu consegnato alla sua compagnia proprietaria, facendo viaggio verso il porto di Las Palmas, al quale arrivò otto giorni dopo insieme al vapore León y Castillo, in mezzo a una grande aspettativa. Successivamente, entrambe le navi furono arenate presso le strutture della Grand Canary Slipway & Engineering Co. per procedere alla verniciatura dei loro scafi.

Il 1 aprile successivo il vapore Gomera-Hierro arrivò per la prima volta al porto di Santa Cruz de Tenerife, proveniente dal precedente, e quel giorno stesso fu spedito per Porís de Abona, El Médano, Los Abrigos, Los Cristianos, Adeje, Guía de Isora, Vallehermoso e Valle Gran Rey.

Con uno scafo in acciaio rivettato e un solo ponte, era una nave di 484 tonnellate lorde, 259 tonnellate nette e 890 tonnellate di dislocamento a carico massimo, con dimensioni di 50,95 m di lunghezza totale -48,86 m di lunghezza tra perpendicolari-, 7,92 m di larghezza, 5,56 m di altezza e 3,35 m di pescaggio massimo. Aveva due stive, situate a prua e a poppa della sovrastruttura centrale, con una cubatura di 343 metri cubi di grano e 318 metri cubi di balle, e i ponti, con capacità per 183 metri cubi di grano e 165 metri cubi di balle. L'apertura maggiore misurava 3,60 x 3,30 m ed era assistita da una gru di tre tonnellate di sollevamento.

Piano di sistemazione del vapore "Gomera"

Il sistema di propulsione era composto da una macchina a vapore a tripla espansione, fabbricata nei laboratori del cantiere costruttore, con una potenza di 100 cavalli nominali, che azionava un albero e un'elica che le permetteva di raggiungere 11 nodi di velocità con bel tempo. Una caldaia scozzese a fiamma in ritorno generava il vapore necessario, con una pressione di 180 libbre per pollice quadrato. La superficie della griglia era di 5,30 metri quadrati e la superficie di riscaldamento, di 182,46 metri quadrati. Consumava carbone, a un regime di 11 tonnellate per viaggio. Le carboniere avevano una capacità di 118 tonnellate. I serbatoi di zavorra potevano immagazzinare 116 tonnellate e i serbatoi di acqua distillata, 30 tonnellate.

La sistemazione per i passeggeri consisteva in vari cabine di prima e seconda classe, e un salone a poppa, di terza classe, con capacità totale per 49 passeggeri.

Iniziò, quindi, la vita marinara di questa nave nelle acque delle Canarie, dove condivise viaggi con i suoi compagni di password. Nel settembre 1919 portò da Las Palmas al porto di Santa Cruz de Tenerife le attrezzature per iniziare il recupero del vapore Westburn, affondato nelle acque di Anaga.

Anno dopo anno collegò le isole nella sua missione di nave-postale, fino a quando nel 1929, dopo l'acquisizione del vapore jugoslavo Vojvodina, che fu ribattezzato Hierro, il vapore Gomera-Hierro passò a chiamarsi solo Gomera.

All'inizio del 1930, Emilio Ley Arata, capo della Casa Elder nelle Canarie e direttore della compagnia, e Juan March, seguendo le indicazioni del Governo, negoziarono il trasferimento della concessione dei servizi marittimi alla Compagnia Trasmediterránea. Nel mese di giugno si risolse definitivamente l'assorbimento della Compagnia di Vapori Postali Interinsulari Canari, passando a Trasmediterránea le proprietà e le strutture che la Compagnia aveva in tutti i porti Canari e sulla costa africana, la flotta di navi e il personale.

Da allora, il vapore Gomera navigò con la password della Trasmediterránea. Il 18 luglio 1936, come il resto della flotta dei correillos interinsulari, il vapore Gomera fu militarizzato dalle autorità della Marina nazionale e rimase nelle acque dell'Arcipelago e del Sahara durante tutta la contesa. Nell'aprile 1939, quando terminò la sua militarizzazione, continuò a prestare i servizi interinsulari canari e i collegamenti con la costa africana senza incidenti importanti da segnalare.

Nel 1942, il vapore Gomera si trovava nelle acque del Golfo di Guinea, coprendo il servizio tra i porti di Fernando Poo e Bata. In quel periodo si trovava anche in servizio nel porto navale il cannoniera Calvo Sotelo. Nella notte del 14 gennaio di quell'anno, la città di Santa Isabel, capitale dell'isola di Fernando Poo e dei territori spagnoli del Golfo di Guinea, assistette spaventata a una serie di esplosioni effettuate da un comando inglese che tagliò le cime delle navi Duchesa de Aosta, Likomba e Bibundi, internate dal 1940. Riuscirono a portarli fuori dal porto e in appena mezz'ora avevano scritto una delle pagine più astute della Seconda Guerra Mondiale nelle acque spagnole.

Di nuovo nelle acque delle Canarie, nel 1950 intervenne in soccorso del mercantile italiano Lauzano, che era andato a arenarsi sulla costa africana tra Cabo Blanco e Villa Cisneros e raccolse alcuni dei suoi membri dell'equipaggio. E nel 1951 abbordò il motoveliero Bella Lucía, mentre navigava nella rotta di Fuerteventura.

Nel 1965 subì un grave incidente che portò infine alla fine della sua vita marinara dopo 53 anni di servizio. Nella notte del 19 gennaio, in uno dei suoi viaggi regolari tra Las Palmas, Lanzarote, La Güera e Port Etienne, si arenò su un banco di sabbia a circa otto miglia a sud di El Aaiún. La situazione divenne davvero angosciante e la sua chiamata di soccorso fu captata dalla Stazione Costiera. La motonave Ciudad de Teruel e il peschereccio Juan y Matilde accorsero in suo aiuto, essendo quest'ultimo il primo ad arrivare sul luogo del sinistro, anche se non si poté avvicinare alla nave sinistrata poiché questa rimaneva con le luci spente a causa di un guasto nell'impianto elettrico. All'alba il suddetto peschereccio poté avvicinarsi e trasbordò i 17 passeggeri che si trovavano a bordo senza che si registrassero incidenti.

Inizialmente si diffuse il pessimismo riguardo al recupero del Gomera ma con l'aiuto del rimorchiatore Pacific, che salpò dal porto di Gran Canaria, il vapore Gomera poté essere recuperato evidenziando alcune vie d'acqua e una rottura della guarnizione del controllo principale della caldaia, situazione in cui poté tornare a Las Palmas, dove arrivò all'alba del 21 gennaio.

La riparazione della nave fu ritenuta non praticabile, motivo per cui il Consiglio di Amministrazione della Compagnia Trasmediterránea decise di venderla, rimanendo disaffezionata dal contratto di comunicazioni marittime di sovranità e causando la sua cancellazione a tutti gli effetti per ordine del 27 aprile 1965. A settembre fu venduta per demolizione al rottamatore J. Castillo, a Barcellona, diventando la prima delle correillos neri a lasciare il mare per sempre.

Foto: Archivio Juan Carlos Díaz Lorenzo, Manuel Rodríguez Barrientos e Laureano García Fuentes

Bibliografia

Díaz Lorenzo, Juan Carlos. Cento anni di vapori interinsulari canari. Santa Cruz de Tenerife, 1989.

Díaz Lorenzo, Juan Carlos. Al riparo di Anaga. Due volumi. Dai correillos al fast ferry (vol. I) e Del mare e delle navi (vol. II). Madrid, 2004.

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