La tragedia della petroliera “María Alejandra”

Mar Oil era una compagnia spagnola legata al gruppo Wilson Walton, presieduta da Germán García Monzón, che iniziò le sue navigazioni nell'aprile del 1977 con la petroliera "María Alejandra", ultima delle navi costruite nei Cantieri di Cadice, della quale era la costruzione numero 101. Questa nave era in galleggiamento dal agosto del 1975, dopo che il contratto originale era stato annullato dalla compagnia italiana D’ Amico Societá di Navigazione.

Era una nave di 122.599 tonnellate lorde, 92.199 tonnellate nette e 239.511 tonnellate di peso morto. Misurava 326,65 m di lunghezza totale –313 m di lunghezza tra perpendicolari–, 51,66 m di larghezza, 26,18 m di altezza e 22,73 m di pescaggio massimo. Poteva caricare 283.813 metri cubi in 19 serbatoi ed era propulsa da un motore Burmeister & Wain, di 32.560 cavalli, mantenendo una velocità di 14 nodi. Codice IMO 7386233.

Quando terminò il suo armamento a galleggiamento, il 10 marzo 1977 effettuò le prove in mare ufficiali e l'11 aprile successivo fu consegnata ai suoi armatori, con il primo capitano Augusto Vila Miranda. Dalla sua messa in servizio, fu noleggiata da CEPSA per viaggi nel Golfo Persico passando per il Capo di Buona Speranza, con scarichi nelle raffinerie di Algeciras e Santa Cruz de Tenerife.

Il 4 marzo 1980, la petroliera spagnola "María Alejandra" arrivò nella baia di Algeciras proveniente da Ras Tanura (Golfo Persico) con un carico di greggio per la raffineria di CEPSA. Durante lo scarico si verificarono alcuni problemi con il sistema di gas inerte, nonostante ciò l'operazione fu completata, terminando a metà mattina del giorno 6, e successivamente iniziarono i preparativi per il viaggio successivo, con il riempimento dei serbatoi e la fornitura di “bunkering”, provviste e rispetto per la sala macchine.

Nella mattina dell'8, la nave –capitano, Alfredo Videa Ansoleaga– si mise di nuovo in mare senza aver risolto i problemi del sistema di gas inerte, di cui la compagnia stessa era a conoscenza, così come l'ispezione del Lloyd’s, che ritirò la classificazione IGS fino a quando non fosse stata risolta la sua riparazione.

La mattina del giorno 10, la petroliera fece una sosta tecnica a circa sei miglia dal porto di La Luz e Las Palmas [1], anche se senza fermarsi del tutto, per consentire l'avvicinamento di un elicottero di HELICSA a bordo del quale arrivarono due passeggeri e un membro dell'equipaggio. I primi due erano il capitano in pensione Anthony J. Wilson [2], alto dirigente del gruppo Wilson Walton International Ltd. e consigliere di Mar Oil, e l'infermiera Ann C. Hutchinson, che lo accompagnava per la sua assistenza durante la traversata. Il terzo era il marinaio Cecilio Cabrera Pérez, che non poté farlo durante la sosta della nave ad Algeciras.

Concluso l'imbarco delle tre persone citate, la petroliera continuò il suo viaggio modificando il corso fino a posizionarsi sulla rotta prevista. Il personale di macchina si preparò al montaggio dei due motori riparati dei ventilatori del sistema di gas inerte e il personale di coperta ultimò i preparativi per la pulizia dei serbatoi per la mattina successiva.

All'inizio della giornata lavorativa dell'11, si notò che persistevano i problemi con il sistema di gas inerte, così come in una turbopompa e in una delle caldaie, che tennero abbastanza occupato il personale di macchina e il primo ufficiale di coperta, Juan José Romaní Lestón, poiché era l'unico a bordo ad avere il certificato del corso di gas inerte, dato che all'epoca l'Amministrazione marittima spagnola non richiedeva tale titolo per l'imbarco su navi petrolifere.

Verso le 13 ore, circa, quando il personale aveva già pranzato, si dichiarò conclusa la pulizia del serbatoio n° 1 centrale, anche se si decise di dargli un'ulteriore revisione di 15 o 20 minuti prima di continuare con il successivo. Sul ponte di comando, dove si trovava il secondo ufficiale, Ignacio Boy Cutilla, così come un allievo e il marinaio di guardia, si riunirono il capitano Wilson, al quale poco dopo si unì la sua infermiera per comunicargli che aveva già preparato il pranzo nella sua cabina; e il capo macchinista, Manuel Valle Polanco, che ogni giorno, a quell'ora, amava sapere la rotta della nave e conversava con il suo amico e compaesano, l'ufficiale citato.

La petroliera spagnola "María Alejandra" ha avuto una vita breve

A quell'ora si avvertiva un notevole caldo sul ponte e da un po' si era alzato un vento fastidioso con una velocità di circa 20 nodi, notandosi perfettamente l'aumento dell'altezza delle onde. La nave si trovava a circa 490 miglia a sud delle Canarie. All'ultimo momento salì sul ponte un altro allievo in pratica per collaborare con i calcoli della meridiana.

Improvvisamente, alle 13:30, si sentì una forte esplosione. “Sul ponte –scrive Manuel Rodríguez Aguilar– i vetri della finestra di prua si frantumarono. Il capo macchinista e gli allievi si gettarono a terra istintivamente, mentre il secondo ufficiale, che si trovava appoggiato al tavolo di rotta a fare calcoli, riuscì a salvarsi dalla pioggia di vetri utilizzando questo come riparo. Guardando tutti verso prua, notarono che l'esplosione aveva provocato una nube di fumo a forma di 'fungo' come se si trattasse di una piccola bomba atomica”[3].

Alcuni secondi dopo si verificò una seconda esplosione, molto più forte della precedente, che scosse la nave, la lasciò senza governo e senza elettricità, e provocò un incendio iniziando a inclinarsi di prua. Il panico si impadronì di tutti i membri dell'equipaggio. Dalle finestre rotte del ponte entrarono fiamme e fumi densi e si spensero le luci. L'entità della deflagrazione provocò la disintegrazione del ponte lanciando in aria pezzi di lamiere d'acciaio, tubi, valvole e altri pezzi metallici, alcuni dei quali colpirono la sovrastruttura e altri addirittura volarono sopra il ponte per cadere nel pozzetto.

In pochissimo tempo si verificò una terza esplosione, localizzata nella sala pompe, anche se di minore intensità rispetto alla precedente. Praticamente in modo simultaneo a questa, si verificò una quarta esplosione. Considerando le ipotesi mantenute da alcuni dei sopravvissuti, la parte più danneggiata in queste ultime due esplosioni fu il setto che separava la camera delle pompe dalla sala macchine, che risultò completamente distrutto. Tale setto era meno resistente di quelli dei serbatoi di carico, il che potrebbe confermare il forte bagliore percepito dall'interno dell'ascensore dal secondo ufficiale di macchina, Cayetano García García, che riuscì a fuggire attraverso il portellone del soffitto e vide come si illuminava la sala macchine.

“Ero nell'ascensore con un ingrassatore. Quando ero al primo piano sentimmo un'esplosione molto forte e l'ascensore si fermò tra due piani, anche se le luci non si spensero. Cinque secondi dopo si sentì un'altra esplosione e tutto rimase al buio. Aprii il portellone dell'ascensore e uscii per il vano verso la porta di emergenza, e già lì mi circondò l'acqua, che mi portò in superficie”.

Le esplosioni provocarono anche la rottura di alcuni setti del serbatoio “slop”, che conteneva residui di petrolio e acqua e iniziarono a bruciare. In superficie si formarono diverse macchie di greggio che iniziarono a muoversi in diverse direzioni favorite dall'azione del vento e delle onde.

La petroliera era stata costruita su commissione di un armatore italiano

Le ultime due esplosioni provocarono, inoltre, gravi danni al lato di dritta e distrussero completamente la scialuppa di salvataggio situata su quel lato. Quando si svuotò il serbatoio “slop” di babordo, la nave si inclinò leggermente a dritta e lo strappo del rivestimento dei serbatoi n° 7 e 8 provocò l'apertura della sezione di prua verso il lato di babordo.

Tutta la struttura si era indebolita a causa degli strappi prodotti e provocò che la nave si spezzasse praticamente in due, circa all'altezza dei serbatoi numeri 6 o 7 laterali. La rottura delle due sezioni originò l'ingresso brusco di acqua di mare nel casco fratturato e favorita dall'inerzia avante della nave, la cui velocità in carico era di circa 16 nodi, il che provocò che la poppa venisse frenata bruscamente e il movimento dei mobili, notato dalle persone che in quel momento si trovavano sul ponte e che furono costrette a tenersi per non cadere. Senza ostacoli nel suo cammino, l'acqua inondò rapidamente la sala macchine, per cui la sezione di poppa affondò inesorabilmente con la stessa velocità, contribuendo così alla rottura completa della nave.

Dopo la catena di esplosioni, la prima reazione della petroliera "María Alejandra" fu di affondare di prua prima di raddrizzarsi di nuovo. Subito dopo iniziò ad affondare di poppa fino a quando, dopo un movimento di elevazione generale, affondò completamente quando il casco si era già spezzato in due. La sezione di poppa, separata dal resto e senza tenuta, scomparve lasciando tra i naufraghi una strana sensazione per il suono prodotto dall'ingresso dell'acqua attraverso la ciminiera. Alcuni secondi dopo, la sezione di prua, come se si trattasse di un tappo sommerso, riemerse improvvisamente in superficie avendo ancora sufficiente galleggiamento.

I membri dell'equipaggio che poterono uscire all'esterno, si gettarono in acqua e cercarono di allontanarsi il più rapidamente possibile, consapevoli che l'affondamento della nave poteva risucchiarli. “Non so esattamente quanto tempo ci volle –ricorda Ignacio Boy–, poiché cercai di uscire e allontanarmi dal fuoco che c'era in acqua, così come dal vortice che si era formato con l'affondamento. Tuttavia, gli altri dicono che furono due o tre minuti, non uno di più”. Le grida dei membri dell'equipaggio in acqua diventavano sempre più angosciose, poiché alcuni di quelli che sopravvissero alle detonazioni –secondo i racconti dei loro compagni- soccombettero per taglio di digestione.

Contro luce, nel suo primo scarico per CEPSA a Santa Cruz de Tenerife

Il naufragio della petroliera "María Alejandra" si verificò nella posizione 20º 32’ N Nord e 18º 13’ W, a circa 67 miglia dal faro di Cabo Blanco e a una profondità di circa 1.200 m. A causa della rapidità delle esplosioni e dell'affondamento, non fu possibile organizzare un salvataggio ordinato, per cui ognuno cercò il modo migliore per salvare la propria vita e non fu possibile neppure lanciare un SOS, nonostante l'ufficiale radio si trovasse nella sua cabina, contigua alla sala di radiotelegrafia, da cui i naufraghi rimasero abbandonati al loro destino.

Quando la sezione di poppa scomparve sotto le acque, in superficie galleggiavano diverse zattere di salvataggio gonfiabili, un piccolo battello chinchorro e alcuni resti, come tavole di legno, zattere di sughero, diversi bidoni, barattoli di plastica, impalcature, mobili e altro. La sezione di prua si manteneva a galla anche se stava affondando lentamente di poppa e inclinando a dritta. Per questo motivo i naufraghi poterono osservare che quando la nave era inclinata si notava una grande breccia in senso longitudinale sul ponte, nel serbatoio n° 1 centrale, vicino al palo cofa o nido di corvo, anche se per la distanza e la caduta della notte non si notava più bene se il palo continuasse lì o fosse volato via. Quando si fece buio la prua emergeva di due o tre metri dall'acqua e intorno alle due di mattina affondò definitivamente.

La corrente e il forte vento trascinarono i sopravvissuti e in queste condizioni rimasero per quasi dodici ore. In loro soccorso accorsero l'OBO liberiano "Sequoia" e la petroliera norvegese "Thorshavet". Il primo localizzò un razzo lanciato da una zattera e recuperò con grande sforzo cinque di loro: Ignacio Boy, Mauro Rodríguez, Francisco Martínez, José Iglesias e Juan Antonio Núñez. Alle 23:23, il secondo dei suddetti vascelli comunicò alla stazione radiocostiera di Las Palmas che la petroliera spagnola "María Alejandra" si era affondata in appena 40 secondi a causa di diverse esplosioni e che erano stati recuperati vari membri dell'equipaggio. Alle 00:55 del giorno successivo, le autorità marittime spagnole furono informate della notizia.

Immediatamente fu stabilito un dispositivo di ricerca in cui, oltre alle due petrolieri, partecipò anche il peschereccio "L’ Interpeche", che era uscito alcuni giorni prima dal porto di Santa Cruz de Tenerife e si dirigeva verso i banchi di pesca di Cabo Blanco, insieme a cinque pescherecci ai quali forniva supporto logistico. Questo vascello portava un elicottero che risultò di grande utilità nelle operazioni di salvataggio. Dopo aver recuperato i cinque naufraghi dalla zattera, l'equipaggio del "Sequoia" recuperò anche Cayetano García García e uno dei pescherecci del vascello fattoria "L’ Interpeche", José Sendón Sendón. Quando arrivò il momento del conteggio, dei 43 membri dell'equipaggio e passeggeri solo sette erano vivi.

Coperta principale della petroliera "María Alejandra" in navigazione con maltempo

All'alba del giorno 12 si unì alle operazioni di ricerca il vascello di prospezioni petrolifere panamense "Discoverer Seven Seas", dotato anch'esso di un elicottero. Si iniziarono a avvistare più resti del "María Alejandra" e apparvero anche i primi cadaveri. Tutti presentavano ustioni e erano anneriti dal fumo e dal petrolio. In totale furono recuperati sette corpi, ancora senza identificazione, che furono portati a bordo del vascello frigorifero cipriota "Luehesand" per il loro trasferimento a Las Palmas. L'OBO "Sequoia", con cinque sopravvissuti, cambiò anche rotta per dirigersi a Las Palmas, dove arrivò il giorno 14.

Un elicottero trasportò l'ingrassatore Francisco Martínez per essere curato dal medico del vascello "L’ Interpeche", a causa della gravità delle ferite. Più tardi furono evacuati sia lui che José Sendón a Nouadhibou, dove imbarcarono su un aereo di Iberia che li portò a Las Palmas, venendo trasferiti alla Casa del Marinaio e alla Clinica di Santa Catalina, dove rimasero ricoverati.

Durante tutto il giorno 12, le operazioni di ricerca furono ostacolate dalla nebbia che si sollevò nella zona in cui si verificò l'affondamento. Nonostante questo nuovo contrattempo, la ricerca non fu interrotta, anche se si svolse con maggiore lentezza. Con il passare del tempo, le speranze di trovare in vita altri sopravvissuti si stavano affievolendo.

Il giorno 13 si unì allo sforzo la petroliera spagnola "Gibraltar", anche se l'impegno risultò infruttuoso, trovandosi solo una zattera vuota con i suoi remi, che fu identificata come proveniente dal "María Alejandra". L'autorità marittima spagnola, pur sapendo che lo scenario dei fatti si trovava lontano e che le possibilità di trovare sopravvissuti erano minime, ordinò l'uscita del pattugliatore d'altezza "Atrevida".

La notizia dell'affondamento sconvolse l'opinione pubblica. Il presidente del Governo, Adolfo Suárez, inviò il giorno 13 un telegramma di cordoglio al presidente della compagnia Mar Oil, Germán García Monzón, con il seguente tenore letterale:

“Le chiedo di trasmettere ai familiari delle vittime prodotte dall'affondamento della nave María Alejandra il testimone del mio più profondo dolore e la mia solidarietà più sincera in occasione della tragedia avvenuta l'altro ieri”.

È stata una nave sfortunata e ha trascinato con sé quasi tutto il suo equipaggio

La mattina del giorno 14, a bordo del frigorifero cipriota "Luhesand", che portava la bandiera ammainata a mezz'asta, arrivarono a Las Palmas i corpi di sette cadaveri trovati galleggianti nelle vicinanze del luogo dell'incidente. Il resto, un totale di 29, furono dati per dispersi dopo la conclusione dell'infruttuosa ricerca.

Il mercantile cipriota fu ricevuto dalle autorità marittime e dal governatore civile della provincia, così come da centinaia di persone. Successivamente si procedette allo sbarco dei cadaveri e al loro trasferimento all'Istituto Anatomico Forense per procedere alla loro identificazione. Una volta esaminati e, in alcuni casi, riconosciuti da alcuni familiari, si diede la seguente lista ufficiale di nomi: José María Castro Dieles, naturale di La Coruña; Pedro Cantón Flandes, di Melilla; José Hurtado Alba, di Tenerife: Juan José Romaní Lestón, di Vigo; Cecilio Cabrera Pérez, di Tenerife; Severiano Rosado Mesa, di Tenerife, e José García Montenegro, di Las Palmas. Quest'ultimo fu identificato da suo fratello, che si recò all'Istituto con tale finalità.

Al momento dello sbarco dei corpi senza vita dei membri dell'equipaggio della petroliera "María Alejandra" si trovava al molo il direttore generale dei Trasporti Marittimi, Rodríguez Guerra, che dichiarò, riguardo all'origine della tragedia, che “al momento non si possono avanzare ipotesi, anche se ciò che sembra più probabile è che l'esplosione della nave fosse dovuta ai gas accumulati nei suoi serbatoi”.

“Ci preoccupa la situazione dei familiari delle vittime”, dichiarò al suo arrivo all'aeroporto di Las Palmas, il presidente dell'Istituto Sociale della Marina, Julio Cienfuegos, che si recò sull'isola per seguire da vicino il caso della petroliera affondata.

Secondo le prime stime, la capitalizzazione delle indennità da parte della mutua assicuratrice ai familiari delle vittime oscillerebbe intorno ai 700 milioni di pesetas, e la perdita della nave costerebbe alla compagnia assicuratrice circa 3.000 milioni di pesetas, somma che sarebbe stata finanziata da un ente bancario con il quale era stato precedentemente stabilito un impegno per il caso di un incidente come quello avvenuto.

Al suo arrivo a Las Palmas, il secondo ufficiale di coperta, Ignacio Boy Cutilla, dichiarò che “ero di guardia sul ponte quando si verificò una prima esplosione; sarebbero state le 13:30, precisamente quando stavo passando la meridiana. Tutti i vetri si ruppero e immediatamente si verificò una seconda esplosione. Corsi per dare l'allerta, quando la nave già cominciava a inclinarsi di prua; si verificò una terza esplosione e allora fui sbalzato. Calcolo che a venti secondi dalla prima esplosione già mi trovavo in acqua e cominciai a nuotare disperatamente. Non vidi la petroliera affondare, poiché in quel momento pensai solo a allontanarmi dal fuoco e che non mi prendesse il vortice della nave mentre affondava”.

Il secondo ufficiale aggiunse che vide un battello capovolto e diversi compagni avvicinarsi. In cinque tentarono di raddrizzarlo, ma non ci riuscirono. “Molti morirono per taglio di digestione, poiché avevamo pranzato mezz'ora prima; anche a me si bloccò, ma non affondai perché avevo indossato un giubbotto di salvataggio. Più tardi vidi diversi compagni in superficie aggrappati a qualsiasi cosa, e così fummo fino a localizzare una zattera; sarebbero state le ventidue ore quando scorgemmo la prima nave che ci raccolse successivamente”.

Un'altra petroliera della serie, "Haven", ex "Amoco Mildford Haven", ha avuto anche un tragico finale

Juan Antonio Núñez dichiarò che si trovava a pulire la piscina della nave quando si verificarono le esplosioni: “Riuscii ad aggrapparmi a una ringhiera, e in quel momento una forte onda mi lanciò in mare; mi aggrappai a un bidone e dopo diverse ore riuscii a raggiungere una zattera. Non vidi affondare la nave, poiché c'era molto fumo, e in quel momento pensai solo a scappare dal fuoco”.

José Iglesias si trovava sotto la doccia quando si verificò il sinistro: “Scesi rapidamente in coperta e già mi trovai a nuotare fino a quando riuscii a raggiungere una zattera, la quale abbandonai successivamente quando si avvicinava il fuoco; più tardi mi riunii con i pochi che sopravvissero”.

José Ramón Sendón informò che quando si verificò la forte esplosione che provocò l'affondamento della nave si trovava sul terzo ponte. “Improvvisamente si sentì una grande esplosione e la nave iniziò ad affondare, spezzandosi in due. Tentai allora di aprire la porta, cosa che riuscii a fare con difficoltà e, in un batter d'occhio, mi trovai avvolto nelle acque. Pensai di morire, ma decisi di farlo con tranquillità e mi gettai in mare. Poi riuscii ad aggrapparmi a un bidone di plastica e mi allontanai dalla nave e dalle fiamme, fino a quando, otto ore dopo, trovai un legno che mi salvò la vita”.

Ricordò le grida dei suoi compagni che, dalla parte di babordo della nave, chiedevano aiuto, avvolti dalle fiamme. “Si salvarono solo quelli che erano liberi quel giorno. Quelli che stavano lavorando, morirono”. A quanto pare, i sette sopravvissuti si trovavano sul terzo ponte al momento dell'esplosione. Il resto dei 36 membri dell'equipaggio e dei viaggiatori si trovava in altre zone della nave e “a causa del fatto che l'affondamento fu molto rapido dovettero rimanere intrappolati nel María Alejandra” [4].

Per quanto riguarda l'altro sopravvissuto ricoverato a Las Palmas, Francisco Martínez, fu sorpreso dall'esplosione mentre si trovava in pieno sonno. “Quando mi svegliai, mi resi conto di essere intrappolato nella cabina e che questa si stava allagando poco a poco. Quando l'acqua mi arrivò già al collo riuscii a strappare la finestra e a gettarmi in mare attraverso di essa” [5].

Uno dei membri dell'equipaggio dispersi, Ángel Botejara, cameriere della nave e naturale di Guernica, fu sul punto di non imbarcarsi perché voleva celebrare il suo matrimonio. Tuttavia, decise di rimandarlo per guadagnare un po' più di denaro in questo viaggio e contrarre matrimonio al ritorno dal Golfo Persico.

Il capitano della nave, Alfredo Videa Ansoleaga, era naturale di Sopelana, anche se da anni risiedeva a Santa Cruz de Tenerife. Era sposato con María del Carmen Muñoz de Bustillos Aguirre e aveva otto figli, il maggiore di 16 anni e il minore di tre mesi. La vedova è sorella di Antonio Muñoz de Bustillos Aguirre, capitano in pensione di CEPSA e figlia del storico capitano e ispettore della citata compagnia a Tenerife, Pedro Muñoz de Bustillos e Muñoz de Bustillos.

Il giorno 18, la Casa Reale inviò a Mar Oil un telegramma esprimendo il suo cordoglio ai familiari delle vittime del naufragio, con il seguente testo:

“Profondamente colpiti dalla tragedia del María Alejandra le chiediamo di comunicare a tutti i familiari dei deceduti e dispersi l'espressione del nostro più sincero dolore di fronte alla loro disgrazia. Juan Carlos e Sofía”.

Nella parrocchia madre di La Concepción, a Santa Cruz de Tenerife, si celebrò un imponente funerale, tra i quali si trovavano alcuni sopravvissuti, due dei quali tinerfeños, che non tornarono mai più a navigare.

Dei 43 membri dell'equipaggio e passeggeri della petroliera "María Alejandra", tredici erano galiziani, dodici andalusi, due baschi e due britannici. C'erano anche dodici canari:

Horacio Herrera Ramos, naturale di Vallehermoso, di 53 anni; Severiano Rosado Mesa, naturale di Icod el Alto, 45 anni; Celestino Ceballos Bethencourt, naturale di Santa Cruz de Tenerife, 34 anni; Higinio García Curbelo, naturale di Tenerife, 26 anni; Luis Cañadillas Estévez, naturale di La Laguna, 28 anni; Juan Pedro Alonso Laguera, naturale di Tenerife, 26 anni; Antonio Tabares Dorta, naturale di Arrecife di Lanzarote, 42 anni; José García Montenegro, naturale di Las Palmas, 46 anni; e il capitano della nave, Alfredo Videa Ansoleaga, naturale di Bilbao e residente a Santa Cruz de Tenerife, 45 anni.

La società assicurativa Lloyd’s escluse la possibilità che l'affondamento fosse conseguenza di un atto di pirateria. “Ci induce a pensare così il fatto che il 'María Alejandra' andava in carico”, dichiarò la prestigiosa entità in un comunicato ufficiale. La petroliera "Salem" affondò nel gennaio del 1980 di fronte alle coste del Senegal, vittima di un atto di pirateria con i serbatoi pieni d'acqua. Quattro dei 22 serbatoi della petroliera "María Alejandra" erano anch'essi pieni d'acqua a mo' di zavorra.

La compagnia assicurativa americana New Hampshire Company si rifiutò di far fronte al pagamento della sua partecipazione del 25% nel coassicurazione che copriva la navigazione della petroliera "María Alejandra". Il pagamento che avrebbe dovuto assumere si elevava a circa 750 milioni di pesetas, e mezzi del settore stimarono che il suo rifiuto a far fronte derivasse dal fatto che non aveva riassicurati almeno 250 milioni del totale, con cui il rischio assunto sarebbe risultato superiore al patrimonio della filiale spagnola della compagnia.

Mar Oil richiese alla Direzione Generale delle Assicurazioni, se procedesse, la cancellazione dell'autorizzazione amministrativa della società di assicurazioni New Hampshire Insurance Co., che allegò, a sua difesa, che un sinistro di questa natura non era incluso nella polizza sottoscritta. Inoltre, la compagnia armatrice della petroliera "María Alejandra" richiese un'ispezione dell'assicuratore e che la direzione generale informasse l'organismo pertinente negli Stati Uniti riguardo all'atteggiamento di quest'ultima.

Il 14 maggio, Mar Oil aveva ricevuto 2.250 milioni di pesetas dagli altri coassicuratori (Banco Vitalicio de España, Compagnia di Bilbao, La Unión e il Fénix Español, Nazionale Hispánica Aseguradora, Unione Iberoamericana, Assicurazioni Generali, Plus Ultra e Unione Levantina)[6].

Altre petrolieri con traffico finale

Il vascello sinistrato faceva parte di una serie di grandi petrolieri costruiti nei Cantieri di Cadice negli anni del grande sviluppo della flotta mercantile spagnola, diversi dei quali ebbero anch'essi un finale tragico.

Il 16 marzo 1978, la petroliera "Amoco Cádiz" (233.690 TPM), consegnata nel 1974, si incagliò e si spezzò mentre navigava nella posizione 48º 36’ 12” N e 4º 45’ 54” W, di fronte alle coste della Francia, e riversò in mare 230.000 tonnellate di greggio, provocando così una delle maggiori maree nere della storia.

Il 3 aprile 1980, il vascello-tanquer "Mycene" (238.889 TPM), in servizio dal 1975, scomparve a sud del Senegal, nella posizione 7º 42’ N e 15º 10’ W, dopo aver subito diverse esplosioni e un incendio, che spezzarono il casco in due metà, mentre andava in carico da Genova a Ras Tanura. In questo caso si registrò solo un morto.

La petroliera "Castillo de Bellver", persa in acque dell'Africa del Sud

Il 6 agosto 1983, la petroliera "Castillo de Bellver" (271.465 TPM), consegnata nel 1978, affondò in acque del Sudafrica con un carico di 252.000 tonnellate di greggio. Quando navigava nella posizione 33º 31’ S e 17º 06’ E, si dichiarò un incendio e successivamente si spezzò in due, causando la scomparsa di tre membri dell'equipaggio e una marea nera di gravi conseguenze.

Il 4 dicembre 1987, la petroliera "Actinia", che fino a poco tempo prima aveva navigato con il nome di "Gibraltar" (238.909 TPM), fu attaccata il 4 dicembre 1987, durante la “guerra dei petrolieri” nel Golfo Persico, riportando danni di gravità, quando si trovava nella posizione 27º 37’ N e 51º 20’ E. Nel 1991 fu ribattezzata "FAL XXIV" e venduta per demolizione.

L'11 aprile 1991, la petroliera "Haven", ex "Amoco Milford Haven" (232.162 TPM), messa in servizio nel 1993, esplose quando si trovava a circa due miglia da Arenzano, vicino a Genova, con un carico di 144.000 tonnellate di greggio. A causa dell'esplosione e del grande incendio che provocò, il casco della nave si spezzò in diversi pezzi tre giorni dopo, venendo successivamente demolito “in situ”.

La petroliera "Barcelona", dopo l'attacco subito nella guerra Iran-Irak

Il 14 maggio 1988, la petroliera "Barcelona" (230.009 TPM), consegnata nel 1973, fu attaccata da due aerei iracheni Mirage F-1 e colpita almeno da cinque impatti mentre si trovava affiancata alla petroliera Seawise Giant, che fungeva da terminal galleggiante. Quattro membri dell'equipaggio morirono e altri 26 riuscirono a mettersi in salvo. Al momento dell'attacco, la petroliera "Seawise Giant" (564.739 TPM), la più grande del mondo, subì anche gravi danni e, inoltre, furono colpiti i petrolieri "Argosy" e "Burmah Endeavour".

La petroliera "Barcelona", che al momento dell'attacco aveva caricato circa 140.000 tonnellate di greggio, fu arenata di prua per evitare il suo affondamento. Tre giorni dopo si verificò una forte esplosione in uno dei suoi serbatoi, seguita da un terribile incendio. A causa dell'esplosione si incendiò e affondò il rimorchiatore "Scan Partner", perdendo la vita i suoi cinque membri dell'equipaggio. Altri due membri dell'equipaggio del rimorchiatore "Ferdinand Verbiest" furono sbalzati e morirono anche loro. Inoltre, subirono danni i rimorchiatori "Safir" e "Beaufort".

La sezione di prua della petroliera "Barcelona" fu rimorchiata e demolita a Gadani Beach nel dicembre del 1989, mentre la sezione di poppa fu rimorchiata prima a Umm al Qaiwain e successivamente a Alang, nel dicembre del 1990.

Altri ebbero più fortuna. La petroliera "Bon Bateau", ex "Amoco Singapore" (232.162 TPM), in servizio dal 1973, terminò i suoi giorni come pontone galleggiante e fu demolita nel 1985. La sua gemella "Pívot", ex "Gallart", ex "Amoco Europa" (232.164 TPM), consegnata nel 1975, fu demolita ad Alang nel settembre del 1996. Un altro vascello della serie, "Amoco Chicago" (238.5178 TPM), consegnato nel 1979, fu demolito a Kaohsiung (Taiwan), nel dicembre del 1983.

Bibliografia

Díaz Lorenzo, Juan Carlos (2006). Scalo nell'Atlantico. Il porto di Tenerife e la raffineria di CEPSA. Santa Cruz de Tenerife.

Diario de Avisos. Santa Cruz de Tenerife.

El Día. Santa Cruz de Tenerife.

El País. Madrid.

Lloyd's Register of Shipping. Londra.

Rodríguez Aguilar, Manuel. 5 grandi naufragi della flotta spagnola. Madrid, 2004.

Foto: Archivio di Ignacio Luján García, José de Barrasa Jiménez e Auke Visser