La sospensione della Jones Act riapre il dibattito sul cabotaggio marittimo negli Stati Uniti

Lo scorso 17 marzo, l'Amministrazione statunitense ha sospeso per 60 giorni l'applicazione della cosiddetta Jones Act per il trasporto tra porti degli Stati Uniti di determinati prodotti energetici e fertilizzanti. La misura, adottata per alleviare le tensioni di approvvigionamento e l'aumento dei prezzi derivanti dal conflitto con l'Iran e dal blocco della navigazione nello stretto di Hormuz, è stata successivamente prorogata per altri 90 giorni, fino al prossimo 16 agosto. In totale, l'esenzione avrà una validità di 150 giorni.

Jones Act è il nome con cui è comunemente conosciuta la sezione 27 della Merchant Marine Act del 1920, che regola il cabotaggio marittimo di merci negli Stati Uniti. Questa norma richiede che i carichi trasportati tra due punti del paese siano imbarcati su navi costruite negli Stati Uniti, battenti bandiera statunitense, controllate da cittadini statunitensi e con equipaggio di marinai del paese.

Si tratta di una delle legislazioni di cabotaggio marittimo più restrittive al mondo. La sospensione consente a navi che non soddisfano questi requisiti di trasportare temporaneamente tra porti statunitensi petrolio greggio, gas naturale, prodotti petroliferi, carbone, fertilizzanti e altre merci incluse nell'esenzione.

Anna Bredima, consulente senior in politiche marittime europee e internazionali, membro del Consiglio della European Maritime Law Organisation e ex membro del Board di ECSA, ha recentemente analizzato i suoi effetti in un'intervista pubblicata da Lloyd’s List. Per Bredima, la decisione di sospendere temporaneamente la legge mette in evidenza una contraddizione fondamentale in uno dei principali argomenti utilizzati per giustificarla: "È ironico che una legge considerata indispensabile per la sicurezza nazionale venga sospesa ogni volta che si verifica una crisi di sicurezza nazionale o un'emergenza".

Bredima ricorda che non è la prima volta che un'Amministrazione statunitense sospende la norma durante una situazione eccezionale. Tra i precedenti, cita la sospensione concordata dopo l'attacco a Pearl Harbor e le esenzioni autorizzate in occasione dell'uragano Maria, della chiusura dell'oleodotto Colonial Pipeline dopo un attacco informatico e dell'uragano Fiona.

Jones Act si basa tradizionalmente su due obiettivi: proteggere dalla concorrenza internazionale i cantieri, i marinai e le compagnie di navigazione statunitensi, e mantenere una flotta mercantile nazionale sufficiente per soddisfare le esigenze strategiche e di difesa del paese.

Tuttavia, Bredima ritiene che i risultati ottenuti in oltre un secolo non dimostrino che questi obiettivi siano stati raggiunti. “Nonostante siano passati più di cento anni, la Jones Act non è riuscita a creare un'industria marittima commerciale statunitense solida e competitiva a livello internazionale”.

Secondo i dati raccolti nella sua analisi, dei circa 7.500 petroliere esistenti nel mondo, meno di 60 soddisfano tutti i requisiti necessari per operare sotto la Jones Act. Inoltre, sostiene che costruire una nave negli Stati Uniti può risultare quattro volte più costoso che farlo in Corea del Sud.

La scarsità e il maggiore costo delle navi autorizzate aumentano il costo del trasporto interno di alimenti, combustibili e fertilizzanti, con un effetto particolarmente accentuato in territori lontani dal territorio continentale, come Hawaii, Alaska o Porto Rico. In alcuni casi, risulta persino più economico esportare inizialmente un prodotto statunitense a un porto straniero e reintrodurlo poi in un altro porto del paese piuttosto che trasportarlo direttamente via mare tra i due punti.

L'apertura temporanea del cabotaggio consente, al contrario, che navi di altre bandiere colleghino produttori e consumatori statunitensi a un costo inferiore. Bredima ritiene che questa maggiore offerta faciliti anche la risposta a crisi che colpiscono l'approvvigionamento energetico o il funzionamento delle catene logistiche.

I sostenitori della Jones Act sostengono inoltre che l'esistenza di una flotta e di un'industria marittima nazionali sia necessaria per garantire il trasporto strategico in periodi di guerra. Di fronte a questo argomento, Bredima sottolinea che tale capacità può essere integrata con navi commerciali e flotte di paesi alleati, come già avviene in determinate operazioni del Military Sealift Command, il comando di trasporto marittimo della Marina statunitense incaricato di fornire supporto logistico e capacità di trasporto strategico alle Forze Armate. A tal fine, utilizza navi pubbliche e navi commerciali noleggiate, che trasportano combustibile, materiale militare, veicoli e altri rifornimenti sia in periodi di normalità che durante conflitti ed emergenze.

Foto: fornita