5 Ottobre, 2019 da Juan Cárdenas Soriano

La nave pirata che ha segnato la fine della Trasatlántica

Terminato il noleggio della nave “Ville du Havre” con il Pentagono degli Stati Uniti, come trasporto ausiliario di guerra al servizio del conflitto del Golfo, la Compagnia Trasatlántica decide di integrarla nella sua linea della costa Est degli Stati Uniti, cambiando il nome in uno più spagnolo. Come era tradizione nella storica compagnia, si decise di adottare il nome di una patrona. “CTE Macarena” fu quello scelto e ripitturato su entrambe le murate e la poppa della nave. Ciò che non fu cambiato fu né la bandiera di convenienza né l'equipaggio straniero. I criteri apparentemente errati ed economicisti, riducendo i pagamenti delle tasse e i bassi costi dell'equipaggio, sarebbero rimasti invariati.

Non molto tempo dopo l'inizio di questa nuova situazione, una notte di settembre del 1992, mentre ascolto a casa le notizie tramite RNE, sento: “La nave spagnola CTE Macarena sta bruciando nel Golfo del Messico”. Sconvolto, salto dal letto e immediatamente contatto telefonicamente il direttore tecnico della compagnia, che mi conferma la grave notizia di cui non si conoscevano dettagli, così come le sue conseguenze. Subito concordiamo il mio urgente trasferimento a New Orleans. Mentre la nave si dirigeva verso quel porto, dovette rimanere ancorata nel luogo del sinistro, a poche miglia dalla foce del fiume Mississippi.

Un'ora dopo aver appreso dei fatti, mi trovavo in autostrada verso Barajas. All'aeroporto mi aspettava una persona con il biglietto aereo Madrid-Atlanta-New Orleans. Al mio arrivo vengo informato che, secondo la Guardia Costiera degli Stati Uniti, i danni subiti dalla nave erano stati significativi ma, fortunatamente, non si erano registrati infortuni. Tutto l'equipaggio era al sicuro e a bordo, notizia che mi ha dato un grande sollievo.

Una volta a New Orleans, un'imbarcazione di servizio mi ha portato a bordo della nave. Già a bordo, mentre accedevo al ponte principale tramite la scala, ho avuto la prima e sgradevole sorpresa osservando che su un paratia c'era un grande segno a forma triangolare. La vernice era scomparsa e il vertice superiore del triangolo aveva origine sotto un tubo curvato di scarico. Immediatamente chiedo al capitano, che mi aspettava sul ponte, il motivo di quel segno. Un significativo, prolungato e rivelatore silenzio ha confermato i miei sospetti. Mi ha fatto accompagnare fino alla sala per mostrarmi il quadro delle valvole di distribuzione del CO2. Mi indica come in una di esse si possa leggere “engine rooms”; ha sottolineato che si trattava di quella che avrebbe dovuto essere aperta, e non un'altra in cui figurava l'iscrizione “emergency discharge to deck”. La chiarezza delle etichette era meridiana e la valvola di scarico di emergenza a coperta era stata dipinta di rosso come misura precauzionale. Quando si resero conto dell'errore – mi disse il capitano – gran parte del contenuto di CO2 all'interno delle 125 bottiglie da 45 chili, assegnate alla sala macchine, era stato inviato all'esterno, formando un cumulo di neve carbonica che ha causato il bruciore e il distacco della vernice per congelamento nella zona interessata.

Un gravissimo errore da parte dell'ufficiale, rumeno, che attivò erroneamente il meccanismo di sparo, fu la causa dei danni dell'incendio che distrusse gran parte della sala macchine della nave. L'incendio ebbe origine dalla perdita di carburante attraverso un iniettore del motore principale di dritta, proiettando direttamente il fueloil contro il collettore di scarico. Secondo quanto ho potuto apprendere tramite un ingrassatore, l'iniettore era stato cambiato durante il suo turno durante la sosta nel porto precedente.

Come è consuetudine e spesso accade in questi casi, una volta appreso dei fatti, ho riunito immediatamente tutto l'equipaggio. Ho trasmesso le istruzioni necessarie affinché tutte le informazioni richieste sul sinistro da personale esterno alla nave fossero canalizzate attraverso il capitano. Questi, e immediatamente, si mise a preparare l'argomentazione per la corrispondente “averia gruesa”. Sarebbe stata presentata alle autorità competenti di New Orleans e furono date indicazioni per ripitturare la zona interessata dalla neve carbonica, il prima possibile…

Dopo aver negoziato le condizioni, la nave “CTE Macarena” fu rimorchiata fino a un molo di servizi nel fiume Mississippi, e lì rimase per diversi mesi mentre si decideva il suo destino. Furono valutati diversi preventivi per la sua riparazione, inclusi quelli offerti da cantieri di Cadice. Alla fine si decise di non ripararla; sì, la sua vendita nelle condizioni di “dove e come si trova”. Un armatore greco presentò l'offerta migliore e le fu aggiudicata. Sono convinto che il sfortunato destino della nave “pirata” abbia segnato la fine della storica compagnia.

Passati alcuni mesi dal sinistro, i caricatori, con l'intenzione di non collaborare ai costi del salvataggio e degli aiuti, presentarono una domanda presso il Tribunale Marittimo della Louisiana motivata da disaccordo con la protesta di “averia gruesa”, che Trasatlántica presentò sostenendo “mancanza di navigabilità della nave”. Per collaborare alla preparazione della difesa da parte di Trasatlántica, mi viene chiesta collaborazione dallo studio legale marittimo che gestisce il caso. Allora mi trovavo già prestando i miei servizi in SeaLand. Le buone relazioni commerciali e personali che per alcuni anni avevano mantenuto entrambe le compagnie facilitarono che la nota compagnia americana mi concedesse un congedo temporaneo per occuparmi della questione.

Le allegazioni dei caricatori si basavano sull'inadempimento della nave rispetto alla normativa SOLAS. Il loro argomento faceva riferimento alle caratteristiche del materiale isolante dei conduttori elettrici. Fin da subito era chiaro che non si sostenevano, poiché al momento della loro entrata in vigore la nave esisteva già, e la norma non aveva retroattività. Ciò che era in gioco giustificava i contundenti argomenti che dovevano essere esposti davanti al tribunale che giudicava il caso. Durante il breve periodo di vita utile della nave sotto la proprietà di Trasatlántica, e grazie a un amico spagnolo residente a New Orleans, proprietario di un prestigioso cantiere dedicato a riparazioni navali, ho mantenuto una relazione di amicizia e scambio di informazioni – di ricambi anche in qualche occasione – con un collega americano, ispettore di un armatore che possedeva nella sua flotta una nave gemella del Macarena.

Una volta a New Orleans e pronto a collaborare con la difesa di Trasatlántica, mi metto in contatto con lui. “Avete fatto qualche modifica o cambiamento nei conduttori elettrici della nave per la sua adattamento a SOLAS?”, chiedo. “No”, mi risponde, mentre mi comunica che la sua nave naviga sotto bandiera americana, e di conseguenza sotto tutte le benedizioni della Guardia Costiera degli Stati Uniti e dell'American Bureau come società di classificazione della nave. Gli chiedo dove si trova in quel momento la nave e la sua autorizzazione per andarla a visitare. Mi dice che casualmente è ancorata a circa dieci miglia da Barcellona, dove rimarrà ancora per un certo periodo. “Puoi andare a visitarla, certo, quando lo ritieni opportuno”, aggiunge. Lui si sarebbe occupato, inoltre, di informare il capitano affinché fosse pronto al nostro arrivo. Ma pose una condizione: la più assoluta riservatezza su ciò che avremmo visto a bordo riguardo alla natura del carico che trasportava. E che non chiedessi spiegazioni immediate, e meno ancora per telefono.

Dopo aver accettato le clausole non senza una certa curiosità, preparo con celerità il ritorno a Barcellona mentre mi coordino con la delegazione di Trasatlántica. Al mio arrivo all'aeroporto doveva trovarsi un notaio per accompagnarmi a bordo di un'imbarcazione, e tutto fu perfettamente programmato affinché così fosse. Avevo poco tempo, poiché di notte dovevo prendere il volo di ritorno per New Orleans con il risultato delle indagini.

Così è stato. Il notaio mi aspettava con un cartello all'uscita dell'atrio di arrivo dell'aeroporto di Barcellona, e l'imbarcazione ci aspettava nel luogo concordato. Ci è voluta quasi un'ora per arrivare a bordo. Il notaio non usciva dalla sua meraviglia, mentre si sentiva indisposto a causa di una leggera mareggiata che faceva muovere l'imbarcazione più di quanto avrebbe desiderato. All'arrivo ci siamo trovati la scala reale già ammainata e un membro dell'equipaggio che ci aspettava sul ponte per riceverci. Ci fu qualcosa che mi colpì enormemente: l'esistenza di grandi unità Carrier di aria condizionata da 500.000 frigorìe situate sopra i coperchi delle stive.

Saliamo al ponte di comando dove un giovane e gentile capitano ci aspettava. Dopo aver spiegato il motivo della nostra visita, mise a nostra disposizione il primo ufficiale e il contramaestre. Chiesi al capitano quale fosse la funzione degli impianti di aria condizionata, e mi rispose:

- Vi trovate sopra uno dei sei polverieri galleggianti che il Governo degli Stati Uniti mantiene strategicamente situati in diverse parti del mondo. Anche se non corrono pericolo, e per la sicurezza di tutti, per favore rispettate le norme che l'ufficiale che vi accompagna vi indicherà.

Il volto del notaio cambiò colore nel sentirlo mentre, con un certo disagio, si rivolge a me:

- Dove mi ha portato?, chiese.

- Tranquillo, signor notaio, non succederà nulla, rispondo con una certa ironia.

Scendemmo prima nella sala macchine, dove chiesi al mio accompagnatore di fotografare e annotare le iscrizioni e i contrasti che figuravano sui conduttori elettrici che gli indicavo, per poi trasferirci in una delle stive e fare la stessa operazione. Poiché si trattava di un campionamento, chiesi al notaio di scegliere un numero tra uno e quattro. Scelse il due, e scendemmo in quella stiva accompagnati dal primo ufficiale e dal contramaestre. Entrambi andavano davanti. Li seguii, e dietro di me c'era il notaio, che rimase bloccato nel vedere che a pochi centimetri dal suo naso c'era la punta di una bomba di aviazione di oltre mille chili di peso, insieme ad altri materiali esplosivi simili. Richiedo nuovamente che fotografi e prenda nota delle iscrizioni che figurano sui conduttori della zona. Una volta soddisfatti i miei requisiti, comunico che la nostra missione a bordo è conclusa.

Tornammo al ponte dove ci aspettava il capitano. Ci offrì un piccolo rinfresco mentre mi preparava una copia della patente di navigazione della nave e alcuni certificati che gli avevo richiesto. Ringrazio calorosamente il capitano per la sua disponibilità e cortesia e, dopo avergli consegnato un regalo di buon brandy spagnolo, ci salutiamo per tornare all'imbarcazione che ci aspettava a piedi della scala che ci avrebbe portato al porto. Durante il viaggio di ritorno, i commenti del sorpreso notaio mi ricordavano un bambino dopo aver visto un film horror, mentre era in estasi:

- Juan, ho più di trenta anni di esperienza nella professione e come comprenderà ho visto di tutto, ma mai nulla di simile, sottolineava.

- Come marinaio e con una certa esperienza in questo tipo di carico, posso dirle che è molto apprezzato dall'equipaggio, poiché le indennità ricevute sono molto elevate quando vengono trasportate, replico.

- Siete molto speciali e abituati ai rischi, risponde.

Chiesi che mi preparasse il verbale del rapporto di quanto visto il prima possibile; in un paio d'ore lo ebbi a disposizione. Di ritorno a New Orleans, e quando consegno il prezioso documento a Roberto Sanz, capitano e ottimo avvocato marittimo, coordinatore della causa da parte dello studio legale spagnolo, vedo che con grande gioia, dopo averlo letto, abbraccia i suoi colleghi americani. Una traduzione giurata fu richiesta con urgenza per l'udienza che si sarebbe tenuta il giorno successivo.

Il giudice americano presiedeva un grande tavolo rettangolare ai cui lati sedevano le parti. Sul lato sinistro, il team di avvocati e testimoni che rappresentavano i caricatori. A destra, quelli che rappresentavano e difendevano Trasatlántica, tra cui mi trovavo in qualità di perito. Sua signoria inizia l'udienza chiedendo se qualcuno vuole presentare documentazione o commenti relativi alla causa. Uno degli avvocati americani risponde affermativamente e consegna il verbale notarile, tradotto e accompagnato dal reportage fotografico, così come dalla copia dei certificati della nave “polverino”.

Dopo alcuni minuti di assoluto silenzio nella sala, mentre il giudice leggeva e si informava su quanto aveva appena ricevuto, si alza e appoggia entrambe le mani sul tavolo. Si rivolge a coloro che si trovavano seduti a sinistra, lancia i documenti che aveva appena letto sul tavolo e dice in tono poco amichevole:

-Stupid!.

Un processo la cui preparazione durò quasi due anni si risolse in cinque minuti. Il giudice raccolse i suoi documenti e, con evidente indignazione e senza salutare nessuno, abbandonò la sala. La difesa dei caricatori, che ignoravano il contenuto dei documenti oggetto dell'ira di sua signoria, non uscivano dalla loro meraviglia.

Questo fu il mio ultimo servizio a una compagnia a cui dedicai i migliori anni della mia vita e che riuscì a superare una guerra coloniale, due guerre mondiali e una civile, ma che cedette di fronte ai nuovi tempi di una nuova Spagna democratica e di recente ingresso nel mercato comune. Questo fatto avrebbe portato gravi conseguenze per l'industria navale e il commercio marittimo nazionale; tutto ciò senza dimenticare il contributo al triste epilogo di qualche inept direttivo, responsabile diretto dell'avventura e della vita effimera della nave “CTE Macarena”.

Così è successo e così ve lo racconto.