Il lungo soggiorno del veliero tedesco “Pamir” a La Palma

A Fernando Leopold

Il 21 settembre 2017 ricorreranno 60 anni dalla tragica scomparsa del veliero tedesco Pamir, mentre navigava a circa 600 miglia a SSW delle Azzorre, in viaggio dall'Argentina alla Germania con un carico di grano. Il disastro ha avuto grande risonanza internazionale e nel paese d'origine della nave e del suo equipaggio ha assunto toni drammatici, poiché scomparvero 80 uomini, tra cui 51 giovani cadetti della Marina mercantile e solo sei riuscirono a salvarsi, in condizioni molto penose.

A La Palma, dove la nave era stata internata durante la Prima Guerra Mondiale, si visse un profondo sentimento di dolore, così come a Tenerife, poiché nel porto della capitale tinerfeña aveva fatto la sua ultima sosta nel 1956. Lo stesso accadde in Cile e Argentina, dove la nave era un vecchio conosciuto. Proprio nel 2007, in occasione del cinquantesimo anniversario della tragedia, si tenne a Buenos Aires un commovente atto commemorativo a bordo della fregata Presidente Sarmiento, nave-scuola di così piacevole memoria.

Il naufragio del veliero Pamir fu la maggiore catastrofe della Marina mercantile tedesca dopo la Seconda Guerra Mondiale. Tra le numerose condoglianze ufficiali ricevute, a livello di Stato, figurava una personale di Papa Pio XII, in cui si mostrava dolorosamente colpito.

Il uragano Carrie si verificò tra il 5 e il 23 settembre 1957 e figura come un caso eccezionale nella storia della meteorologia. Con caratteristiche di ciclone tropicale, è stato quello che più si è avvicinato all'Europa raggiungendo una latitudine più settentrionale (50º N 17º W), così come l'insolita traiettoria descritta, arrivando a attraversare le Azzorre, ancora in pieno, con rotta NE.

La nave Pamir era salpata da Buenos Aires il 10 agosto 1957, in viaggio verso Amburgo, con un carico di 3.780 tonnellate di grano in stiva e, inoltre, portava 255 tonnellate di zavorra in sacchi per migliorare la sua stabilità. A causa di uno sciopero dei portuali nel porto di Buenos Aires, il grano fu caricato alla rinfusa e non in sacchi, come era abituale.

Nel mezzo dell'Atlantico, la traversata procedeva con assoluta normalità. Si erano verificate 41 navigazioni. Improvvisamente, emerse un vento rafficato che aumentò di intensità, il che non attirò particolarmente l'attenzione dell'equipaggio, abituato ai frequenti cambi di direzione. Tuttavia, il capitano Diebitsch, un veterano marinaio con oltre cinquanta anni di mare alle spalle, salì in coperta e ordinò a gran voce “caricare tutte le vele”. In quel momento, nessuno a bordo poteva sospettare la tempesta in arrivo, a causa dell'evoluzione dell'uragano Carrie.

Evoluzione del ciclone “Carrie” e sconfitta subita dal veliero “Pamir” nel suo ultimo viaggio

Il vento aumentava progressivamente con tale forza che la nave sembrava volare sulle onde, mentre veniva colpita con grande vigore contro lo scafo, inclinando fortemente a sinistra, a causa dello spostamento del carico. Le vele cominciarono a rompersi in mezzo a sonori strappi e le sartie alte, tese dal vento oltre il loro limite, cominciarono anch'esse a spezzarsi con violenza.

Il capitano Diebitsch esigeva dal suo equipaggio di caricare le vele più rapidamente, cercando di orientare la nave contro il forte vento dominante per salvare la sua disperata situazione, ma allora era già parzialmente smantellata e il vecchio scafo di ferro si era cominciato a reclinare sull'acqua, aumentando progressivamente la sua inclinazione.

Quando raggiunse i 40 gradi di inclinazione -che l'ufficiale di guardia gridava confuso-, risultava praticamente impossibile che il veliero potesse raddrizzarsi, per cui il capitano Diebitsch ordinò di lanciare un disperato SOS, che fu fatto negli ultimi istanti, così come di indossare i giubbotti di salvataggio e abbandonare la nave al suo destino. L'ultimo SOS udibile del Pamir fu captato alle 12:54, e un altro inintelligibile alle 13:03 (11:03 GMT). Secondo il racconto dei sopravvissuti, il naufragio si verificò in circa trenta minuti, quando la nave si trovava nella posizione 35º 57’ N e 40º 20’ W, a circa 600 miglia a SSW delle Azzorre.

I naufraghi che si trovavano su una zattera pneumatica riuscirono a raggiungere uno dei gommoni capovolti, da cui poterono recuperare solo un piccolo barile d'acqua dolce, poiché tutto il resto era scomparso. Congelati dal freddo, e con la temperatura dell'acqua molto bassa, alcuni dei cadetti si erano spogliati di parte dei loro vestiti per nuotare meglio, il che peggiorava gravemente la loro situazione. In un altro gommone si trovava una ventina di membri dell'equipaggio, sebbene la tempesta provocò l'allontanamento di entrambi. Quando arrivò la notte, molti dei membri dell'equipaggio del Pamir erano morti di freddo, altri per le ferite subite o annegati cadendo dal gommone, e alcuni, addirittura, divorati dagli squali che circolavano nella zona. Avevano visto le luci di alcune navi, sebbene queste non si fossero accorte della loro presenza, a causa dell'oscurità.

Ricevuta la segnalazione di soccorso dalla stazione delle Azzorre, l'allerta fu trasmessa alla 57ª Squadriglia di Salvataggio degli Stati Uniti, ma non poté partire per il soccorso fino a diverse ore dopo, quando il tempo era migliorato. Allora decollò un aereo SC-54 che avvistò i sopravvissuti e proseguì verso le Bermuda, dove fornì i dettagli sulla localizzazione del naufragio.

Le operazioni di ricerca e salvataggio furono coordinate dalla nave americana USS Absecon, che arrivò il giorno dopo all'ultima posizione trasmessa dalla stazione telegrafica del Pamir prima del suo affondamento. Tuttavia, non fu fino al 24 settembre che la nave americana USS Geiger poté salvare cinque membri dell'equipaggio da uno dei gommoni. Il giorno dopo, la nave USS Absecon trovò un altro gommone con un unico sopravvissuto. In totale, sei uomini in vita: il cuoco Karl-Otto Dummer, i marinai Günther Haselbach, Klaus Fredrichs e Hans-Georg Wirth, e i cadetti Karl-Heinz Kraaz e Volkert Anders, su un totale di 86 uomini. Va anche incluso un altro cadetto, Eckart Roch, che riuscì a salvarsi perché rimase ricoverato a Buenos Aires.

Il veliero "Pamir" apparteneva alla potente compagnia tedesca F. Laeisz

Le operazioni di salvataggio rimasero attive per i dieci giorni successivi, durante i quali aerei americani rastrellarono continuamente l'area stabilita, sebbene non trovarono nemmeno cadaveri. L'unica interpretazione fornita dagli esperti dopo l'indagine si limitò a una sentenza semplice: erano stati vittime della paura.

Rappresentante dell'ultima epoca del suo genere, il veliero Pamir era stato costruito nei cantieri Blohm & Voss -costruzione numero 180-, ad Amburgo (Germania) ed era una nave a quattro alberi armata a barca, con un registro di 3.020 tonnellate lorde, 2.777 tonnellate nette e 4.500 tonnellate di portata, avendo le sue principali dimensioni 114,50 m di lunghezza totale incluso il bompresso, 96,34 m di lunghezza totale, 14,04 m di larghezza e 7,25 m di pescaggio.

Varato il 29 luglio 1905, fu consegnato al suo armatore, Reederei F. Laeisz, di Amburgo, il 18 ottobre dello stesso anno, essendogli affidato il comando al capitano Carl Martín Prützmann. F. Laeisz possedeva allora una importante flotta di velieri, tra cui i più famosi erano le navi a cinque alberi Potosí e Preusen, così come i quattro velieri Pamir, Passat, Peking e Padua.

Il trinchetto, il maggiore proel e il maggiore popel misuravano 51,20 m dal pantoque alla coffa e 28 m dal ponte principale. Disponeva di 3.800 metri quadrati di velame e raggiunse una velocità di 16 nodi, sebbene il suo regime normale oscillasse tra gli otto e i nove nodi.

Destinato al traffico del nitrato cileno, il 12 novembre successivo, nel suo primo viaggio commerciale, salpò da Lizard Point a Valparaíso, che coprì in 70 navigazioni. Nel 1906 ripeté lo stesso viaggio in 64 navigazioni e portò anche un carico da Iquique alle isole Scilly in 75 giorni di viaggio. Nel 1907 ripeté il viaggio da Lizard Point a Valparaíso, guadagnando in cinque giorni il record di due anni prima.

Nel 1908 assunse il comando il capitano Heinrich Horn. Tra maggio 1911 e marzo 1912 lo svolse il capitano Robert Miethe. A questo successe il capitano Gustav A.H.H. Becker, che nel 1913 fu sostituito dal capitano Wilhem Johann Ehlert. Nel 1914 la nave era al comando del capitano Jürgen Jurs, periodo in cui la nave si legò per sempre alla storia marinara di La Palma.

In fondo, i quattro alberi del "Pamir" durante il suo soggiorno a La Palma

Il 4 ottobre ancorò al riparo del Risco de la Concepción, dove sarebbe rimasto fino a marzo 1920. “Veniva aprendo il mare, a tutto strappo, prua a terra e non si vedevano che le vele quadrate”. Così ricordava il noto palmero José Pérez Vidal il giorno dell'arrivo della nave. “Improvvisamente ammainò tutte le vele, prese rotta verso il molo e si poté vedere una fregata a quattro alberi, immensa, di bandiera tedesca, che, come si seppe in seguito, veniva fuggendo dal possibile attacco di un sottomarino”.

Il capitano Jurs comunicò all'autorità di Marina nella capitale palmera il suo intento di rimanere ancorato lì finché durasse il conflitto, iniziando così il lungo soggiorno raccontato in anni dell'elegante veliero nelle acque palmeresi. L'equipaggio si mantenne occupato nella sua manutenzione e dalla sua relazione con la gente della città marinara nacque un legame affettivo che, in alcuni casi, culminò con la celebrazione di alcuni matrimoni. Questo fu il caso di Fernand Leopold, che, il 9 settembre 1917 si sposò con la giovane Juana García Fernández. Leopold morì il 23 aprile 1919 e altri tre dei suoi compagni trovarono anch'essi la fine della loro vita durante il loro soggiorno forzato nella terra generosa che li accolse con tanta ospitalità.

Quando finì la guerra, il capitano Jurs ricevette un messaggio telegrafico ordinandogli di salpare verso Amburgo per procedere allo scarico del nitrato contenuto nelle stive del veliero e, successivamente, procedere alla consegna della nave ai rappresentanti del Governo italiano.

Al tramonto del 4 marzo 1920, l'equipaggio del Pamir cominciò a virare l'ancora e lentamente iniziò a disarmare tutto il velame. Quel giorno soffiava appena il vento e poco a poco si congedò per sempre da Santa Cruz de La Palma. Centinaia di persone accorsero al molo e alla spiaggia di Bajamar per vederlo salpare, mentre molti altri assistevano al congedo dalle alture del Risco de la Concepción.

La prua del Pamir mise rotta verso Santa Cruz de Tenerife, dove approdò all'alba del giorno 6 e ancorò di fronte a Valleseco. Tra il suo equipaggio figuravano diversi marinai palmeresi e nelle acque tinerfeñe riparò vari guasti a causa della lunga inattività, completando la sua dotazione con altri sei tinerfeñi e il 10 marzo si mise di nuovo in mare.

Quando arrivò ad Amburgo, fu consegnato al Governo italiano in compensazione per i danni subiti durante la guerra. Il 15 luglio di quello stesso anno salpò rimorchiato da Amburgo a Napoli, con scalo a Rotterdam. Durante il suo soggiorno in Italia rimase ormeggiato a Castellamare, nel golfo di Napoli, periodo in cui fu al comando del capitano Ambrogi.

Ormeggiato nel porto di Vancouver (Canada), visto dalla murata di dritta

Nel febbraio 1924 fu comprato dal suo antico armatore, F. Laeisz, per 7.000 sterline, tornando alle rotte del nitrato cileno. Nel maggio di quello stesso anno assunse il comando il capitano Joachim H. Hinrich Nissen. Nel dicembre 1926 il comando passò, brevemente, al capitano Heinrich Oellrich e nello stesso mese passò al capitano Carl Martín Brockhöft. Il 20 gennaio 1928 iniziò il primo dei suoi viaggi che superò le cento navigazioni, da Taltal a Delfzijl, in 102 giorni.

Il 23 aprile 1929 -capitano, Robert Clauss- salpò da Amburgo in viaggio per Talcahuano in 75 giorni. Nel novembre 1930 -capitano, Walter Schaer- effettuò un viaggio da Rotterdam a Talcahuano in 90 giorni. L'anno successivo effettuò un viaggio da Iquique a Bordeaux in 108 giorni e proseguì poi verso Amburgo, impiegando altri 39 giorni.

Nel novembre 1931 fu acquisito dall'armatore finlandese Gustav Erikson, con sede a Mariehamn, che pagò per lui appena 4.000 sterline, impiegandolo nella “corsa al grano” dell'Australia. Al comando del capitano Karl Gerhard Sjögren, il suo primo viaggio sotto bandiera finlandese fu da Amburgo a Port Lincoln in 87 navigazioni. Altri capitani della nave durante questo periodo furono Maurtiz Mattsson (1933-1936), Uno Mörn (1936-1937), Linus Lindwall (1937) e Verner Björkfelt, che sarebbe rimasto a bordo fino al 1941.

Noleggiato da una compagnia inglese per caricare guano a Mahé, nelle Seychelles, si mise in mare con rotta verso la Nuova Zelanda. Al suo arrivo a Wellington, il 3 agosto 1941, fu requisita dalle autorità neozelandesi e dichiarata “buona preda”, venendo consegnata alla Union S.S. Co. per occuparsi della sua gestione. In soli cinque viaggi di andata e ritorno il profitto superò le 36.000 sterline: cinque viaggi a San Francisco, tre a Vancouver, uno a Sydney e uno da Wellington a Londra per il temuto Capo Horn. Durante questa fase, la nave fu al comando dei capitani Christopher Stanick (1942-1943), David McLeish (1943-1944), Roy Champion (1944-1945), Desmond Champion (1946) e Horace Stanley Collier (1946-1948).

Memorial al veliero Pamir nella chiesa di San Giacomo a Lubecca

Nel dicembre 1947 salpò in un nuovo viaggio da Wellington a Londra in 80 navigazioni. Poi caricò cemento e di nuovo si mise in mare con rotta verso Auckland. Nel 1948 effettuò un viaggio da Anversa a Wellington, nel quale impiegò 109 giorni. Al suo arrivo, il Governo della Nuova Zelanda decise di restituire la nave ai suoi armatori finlandesi. Il 12 novembre di quello stesso anno assunse il comando il capitano Verner Björkfelt e a maggio 1949 salpò da Port Victoria a Falmouth, impiegando nel viaggio 127 giorni, che fu il più lungo della sua storia marinara.

Nel dicembre 1950 fu venduto, insieme al veliero Passat, al rottamatore Van der Loo, di Anversa, per demolizione. Tuttavia, nel gennaio 1951 fu acquistato da H. Schliewen, di Lubecca, per utilizzarlo come nave-scuola e nel traffico di grano dall'Argentina. Nel cantiere di Kiel fu sottoposto a lavori di grande carena e gli fu installato anche un motore diesel per la sua propulsione in tempi di bonaccia. Tra il 1951 e il 1952 esercitò il comando il capitano Paul Greiff. Nel aprile 1954 fu venduto all'asta pubblica alla Schleswig-Holsteinisches Landesbank, per 310.000 marchi tedeschi e nel 1956 fu acquistato dalla società Stiftung Pamir & Passat, di Lubecca, tornando di nuovo a navigare nel traffico “tramp”. In questa fase fu al comando del capitano Hermann Eggers e all'inizio del 1957 assunse il comando il capitano Johannes Diebitsch. Pochi mesi dopo si sarebbe verificata la tragedia.

Pubblicato il 14 ottobre 2007 su Diario de Avisos.

Bibliografia:

Díaz Lorenzo, Juan Carlos. La Palma e il mare. V Centenario della fondazione di Santa Cruz de La Palma. Presidenza del Governo delle Canarie. Madrid, 1994.

Díaz Lorenzo, Juan Carlos. "Quattro alberi puntano al cielo". In Diario de Avisos, 4 gennaio 2004.

López, Elsa e Cea Gutiérrez, Antonio, José Pérez Vidal: interviste sulla sua vita. Prefazione di Julio Caro Baroja. Edizioni La Palma. Cabildo Insulare di La Palma. Madrid, 1987.

Padrón Albornoz, Juan Antonio. "Oggi ricorrono 50 anni dalla prima sosta del Pamir nel nostro porto". El Día, 4 marzo 1970.  Amplificato nelle edizioni dello stesso giornale delle date 5, 12 e 19 marzo 1989.

Yaksic Triantafil, Nicolás. "La scia perduta del Pamir". In Revista de Marina de Chile 2/95. Riprodotto in histamar.com.ar.

Foto: lost-at-sea-memorials.com e seaarchives.vancouver.com