Incidenti con scialuppe di salvataggio e di soccorso. Difetti di design (1)

Il 10 febbraio 2013, quando i membri dell'equipaggio della nave da crociera "Thomson Majesty" stavano eseguendo un esercizio di addestramento con le scialuppe di salvataggio nelle acque calme del porto di Santa Cruz de La Palma, hanno aggiunto un altro episodio alla lunga lista di incidenti e infortuni durante esercizi regolati dal SOLAS. In questa occasione, la tragedia ha portato a cinque morti e tre feriti gravi. L'incidente ha avuto una vasta risonanza nei media a livello mondiale.

Il giornalista specializzato in temi marittimi, Juan Carlos Díaz Lorenzo, nel suo blog “Del acontecer marítimo”, ha riportato gli eventi seguendo dettagliatamente la tragedia.

La gravità dell'incidente ha portato il governo di Malta a emettere con urgenza un ALLERTA DI SICUREZZA nello stesso mese di febbraio, dove inizialmente si indicava come causa probabile della rottura del cavo di sospensione il deterioramento per corrosione dello stesso.

L'Autorità Marittima di Malta ha pubblicato il Rapporto finale dell'incidente avvenuto sulla nave “Thomson Majesty” (MARINE SAFETY INVESTIGATION REPORT NO. 05/2014). Lo scopo della pubblicazione di questo tipo di rapporti è quello di avvisare i professionisti del settore affinché possano trarre conclusioni che aumentino la sicurezza nelle loro rispettive funzioni a bordo delle navi e a terra. La “lezione appresa” è di grande interesse se si analizzano attentamente le circostanze dell'incidente e si mettono in discussione le conclusioni ottenute con spirito critico e costruttivo.

Come parte del rapporto menzionato, vengono pubblicati anche gli Allegati contenenti informazioni di massimo interesse per uno studio obiettivo dell'incidente:

Allegati A,B,C,D,E.- Certificati dei cavi, inclusa la loro storia. Report sul Test di Carico del Cavo. Certificato di ispezione annuale secondo MSC1206. Certificato dell'ultima ispezione quinquennale. Rapporto di ispezione della Società di Classificazione DET NORSKE VERITAS.

Allegato F.- Prove distruttive e non distruttive a cui è stato sottoposto il cavo rotto.

Allegati G,H,I,J,K.- Rapporto sulla lubrificazione utilizzata nei cavi delle scialuppe. Rapporto emesso dal produttore delle scialuppe SCHAT HARDING.

Allerta di sicurezza emessa dal MSIU (Marine Safety Investigation Unit).

Infine, vengono inclusi due allegati con dettagli sul cavo e generalità sull'uso e la manutenzione, CAVI E LORO USI, dove possiamo trovare una possibile causa che ha contribuito alla rottura del cavo. Documento di massimo interesse che a pagina 10 “CAVI DELLE SCIALUPPE” delinea in modo chiaro e preciso i rischi esistenti che possono causare gravi incidenti.

Ci sono stati molti incidenti negli ultimi anni durante gli esercizi regolari con le scialuppe di salvataggio. Nel n. 88 della rivista “Marina Civil” è stato pubblicato un interessante Rapporto: SICUREZZA MARITTIMA: “Come aumentare la sicurezza nell'uso delle scialuppe di salvataggio”.

In data 26 maggio 2006, l'IMO pubblica la MSC1206 successivamente revisionata dalla MSC.1/Circ.1206/Rev.1 dell'11 giugno 2009. Nel primo paragrafo vengono elencati sette gruppi in cui si inquadrano gli incidenti con scialuppe di salvataggio e scialuppe di soccorso. Tra questi figura al n. 7, “Difetti di design diversi da quelli relativi ai dispositivi di rilascio con tensione”. Si riconosce quindi che dispositivi debitamente omologati possono avere difetti di design. Sulle navi dobbiamo prestare la massima attenzione per identificare questi possibili difetti.

Nel BOE (Ministero delle Infrastrutture) è pubblicato il RD 38/2009, del 23 gennaio, che regola le prove a cui sono sottoposte le scialuppe di salvataggio e i loro mezzi di messa in acqua e autorizza la loro realizzazione a imprese specializzate. Si regola la manutenzione e l'ispezione settimanale e mensile da effettuare dall'equipaggio, e l'annuale e quinquennale che spetta al produttore o alle aziende autorizzate. Nel BOE n. 15 del 17 gennaio 2013 vengono pubblicate le Emendamenti al Codice IDS, adottate mediante la risoluzione dell'IMO MSC 320 (89).

Nell'Allegato della norma menzionata vengono contemplati i nuovi requisiti che devono soddisfare i meccanismi di rilascio delle imbarcazioni di salvataggio. Prima di questa norma sono state pubblicate le Emendamenti al Capitolo III del SOLAS nel BOE 292 del 17 dicembre 2012 dove si stabilisce che tale norma sarà applicabile a tutte le navi, alla prima entrata programmata in bacino di carenaggio dopo il 1 luglio 2014, ma al più tardi il 1 luglio 2019, tutti i meccanismi di rilascio dovranno soddisfare i requisiti stabiliti nel Codice IDS emendato.

Nella MSC1326 CHIARIMENTO DELLA REGOLA III-19 DEL SOLAS, l'IMO ha deciso di raccomandare che non dovrebbe essere richiesto che l'equipaggio assegnato sia a bordo della scialuppa durante la messa in acqua, il che è comunque allarmante, considerando che tale raccomandazione ha origine dalla grande quantità di incidenti e infortuni avvenuti durante la messa in acqua e il recupero durante gli esercizi obbligatori, generalmente nelle acque calme del porto o in ancoraggi con bel tempo. Nonostante questa raccomandazione, alcune scialuppe di salvataggio sono state omologate come scialuppe di soccorso.

Nell'Allegato della MSC.1-Circ.1327 Linee guida per l'installazione e l'utilizzo dei dispositivi di prevenzione delle cadute, FPD (Fall Prevention Device), si giustifica nel primo paragrafo l'esigenza dei dispositivi di rilascio con tensione. È tassativamente vietato forare il sistema di sospensione per adattare un perno di sicurezza (locking pin) a meno che l'Amministrazione Marittima non approvi una modifica di questo tipo. Non devono essere utilizzati cavi o catene poiché questi non assorbirebbero l'impatto in caso di apertura prematura dei ganci. È consentito come dispositivo per la prevenzione delle cadute l'uso di estrobos in materiale sintetico approvato dall'Amministrazione e che soddisfi i requisiti di Certificazione stabiliti.

Definitivamente, l'IMO riconosce apertamente la problematica esistente con i dispositivi di rilascio attualmente installati sulle scialuppe di salvataggio omologate, emettendo la Circolare del Comitato di Sicurezza Marittima MSC1392, del 27 maggio 2011 in cui vengono esposte linee guida per la valutazione e sostituzione dei sistemi di rilascio e recupero delle scialuppe di salvataggio.

Come vediamo esposto il tema, la problematica della sicurezza nella messa in acqua e recupero delle scialuppe di salvataggio è piuttosto complessa. Tuttavia, non solo i dispositivi di rilascio sono stati causa di gravi incidenti e innumerevoli incidenti non segnalati, ma noti nel settore: Rottura dei cavi di sospensione, generalmente attribuita a deterioramento per corrosione dovuto a mancanza di manutenzione, inclusa una lubrificazione inadeguata.

Lo stesso problema segnalato può essere osservato in molti dei pescanti per la messa in acqua e recupero di scialuppe di soccorso e scialuppe di soccorso rapide. L'incidente avvenuto sulla nave “Tombarra” può essere uno di più in cui le conclusioni finali attribuiscono la causa della rottura del cavo a fattori diversi dal taglio per cesoia della puleggia.

Sia per scialuppe di soccorso, scialuppe di salvataggio o zattere di salvataggio, una parte dell'equipaggiamento chiave e fondamentale sono i dispositivi per la messa in acqua e recupero: I pescanti.

I pescanti si trovano nel settore di diversi produttori e tipi. Tuttavia, un elemento comune a tutti sono le pulegge e pasteche (Sheaves and blocks) formate come un apparecchio di puleggia semplice nella maggior parte dei diversi modelli dove si impiegano doppie strisce di cavi d'acciaio (wire fall).

In un sistema di pulegge si ammette come rischio importante che il cavo salti una delle pulegge che dirigono i cavi. A sapere, un cavo può saltare la puleggia mentre ruota per diverse ragioni, essendo la principale la disallineazione:

- che può avere origine dal fatto che il cavo rimanga in banda in un momento determinato, montando sul bordo della puleggia e uscendo da essa.

- a causa dell'“effetto frusta”: questo fenomeno si verifica quando, a causa di un movimento violento (bloccaggio delle ruote di traslazione o accelerazioni tridimensionali della nave) indotto al cavo, questo ondeggia in modo tale da poter rimanere montato sul bordo della puleggia.

Quanto esposto non dovrebbe avere maggiori conseguenze analizzate staticamente, cioè con la puleggia senza rotazione. Le cose si complicano e il rischio di rottura del cavo aumenta straordinariamente quando il cavo salta la puleggia mentre continua a girare.

Saltato il cavo, a questo punto potremmo ancora ammettere un rischio controllato: Il cavo salta dalla puleggia e rimane intrappolato sull'asse della stessa se è dal lato interno, o smette di svolgere la sua funzione se è da fuori. Se viene avvertito dall'operatore e si ferma l'azione del verricello, i danni possono essere limitati al deterioramento del cavo, essendo generalmente necessario il suo cambio.

In ogni caso, la cosa più probabile per un cavo in buone condizioni è che i dispositivi di sicurezza dei motori fermino automaticamente l'azione del verricello, diminuendo la possibilità di rottura del cavo per tensione.

Il pericolo estremo si verifica quando le pulegge sono protette nella loro zona di lavoro da un guardacavi, tegola, ganci, ecc… generalmente montati per evitare che il cavo salti la puleggia. Questo aggiustamento con il bordo della puleggia deve essere inferiore al diametro dei cavi impiegati. Disallineato il cavo e seguendo la rotazione forzata a passare sotto la protezione della puleggia, abbiamo messo in funzione una cesoia perfetta, con il risultato che possiamo immaginare facilmente.

Analisi della problematica nei pescanti convenzionali

Il sistema generalmente impiegato per i pescanti di gravità è un sistema di puleggia semplice in ogni braccio. Questo sistema consiste in un'estremità del cavo d'acciaio ancorato che passa attraverso una serie di pulegge convenientemente distribuite sulla struttura e sui bracci dei pescanti, così come attraverso la pasteca (block), che serve per unire l'apparecchio al dispositivo di rilascio della scialuppa. L'altra estremità del cavo corre simmetricamente lungo il braccio del pescante affinché il tiro sia uniforme e bilanciato, terminando nel tamburo del verricello.

Possiamo trovare sistemi formati da un numero variabile di pulegge in ogni braccio di pescante, distribuite simmetricamente a ciascun lato del braccio in modo da guidare il cavo fino al tamburo del verricello, passando per la puleggia della pasteca. L'installazione più comune è formata da un unico verricello con due tamburi. Per l'abbassamento non è necessaria altro che la forza di gravità. Per il viraggio è generalmente azionato da un motore elettrico, in modo tale da essere sincronizzato e regolato affinché, durante il viraggio per il recupero, la scialuppa venga mossa in modo uniforme, così come quando le pasteche raggiungono le estremità dei bracci dei pescanti, entrambe vengono mosse sincronizzate nella posizione di stivaggio e bloccaggio della scialuppa.

Il sistema dispone di un dispositivo di fine corsa che ferma l'azione del verricello quando i bracci del pescante raggiungono la loro posizione di stivaggio. D'altra parte, si deve considerare che gli azionamenti, sia idraulici che elettrici, non dispongono di potenza sufficiente per virare la scialuppa con il suo carico totale di persone. Sono progettati per metterla in acqua per gravità e non per virarla completamente carica. Questo criterio ci offre un ampio margine di sicurezza quando si tratta della resistenza di un cavo diminuita da cattive condizioni, ad esempio, a causa della corrosione.

Tenendo conto che il SOLAS richiede il rinnovo dei cavi ogni cinque anni se sono stati invertiti gli estremi, o ogni quattro senza chicoteo, e in ogni caso quando si rileva un deterioramento durante l'ispezione. Senza dubbio un ampio margine di utilizzo per le peggiori condizioni in cui possono operare le navi. Naturalmente dobbiamo considerare le qualità dei cavi e liberare tensione in essi a riposo. Buone pratiche che, insieme a una lubrificazione efficiente, sono indispensabili.

Per un sistema come quello descritto possiamo analizzare come il cavo possa saltare le pulegge. Questo può accadere, sia durante le operazioni di manutenzione mensili in cui i cavi vengono lasciati in banda quando la scialuppa viene sospesa dal suo sistema tramite i cavi predisposti a tale scopo (non i cavi per la manovra di avvicinamento al luogo di imbarco, tricing penant), sia se si disvira più del necessario per attraccare la scialuppa al lato, al luogo di imbarco, lasciando i cavi di sospensione in banda (slack), cattiva pratica.

Come esposto in precedenza, in entrambi i casi il cavo, rimanendo in banda, soprattutto nella parte ancorata, dove le pulegge non ruotano fino a quando non inizia a basculare all'interno il braccio del pescante, può rimanere disallineato. Al liberare la tensione del cavo di manutenzione o di avvicinamento, e generando nuovamente tensione nel cavo di sospensione, il cavo può disallinearsi e montare sul bordo della puleggia dell'estremità del pescante, rimanendo intrappolato tra il bordo della stessa e il guardacavi. Proprio nel momento in cui la pasteca si unisce al braccio del pescante e inizia a basculare all'interno, la puleggia che aveva il cavo intrappolato inizia a ruotare, cesoiando il cavo.

Il cavo può anche saltare fuori dalla puleggia disallineandosi a causa di frustate originate da un movimento violento e irregolare dei bracci del pescante a causa di bloccaggio delle ruote che guidano i bracci lungo il percorso di scorrimento. L'effetto è lo stesso descritto in precedenza: disallineato il cavo e montato sul bordo di attacco della puleggia, se incontra un guardacavi sufficientemente resistente, abbiamo già la cesoia perfetta. Se a questo aggiungiamo che il cavo ha qualche segno di corrosione o mancanza di grasso, il risultato è catastrofico.

La soluzione a questo difetto potrebbe essere equipaggiare le pulegge protette lateralmente come si installano nei picchi delle gru, o nelle stesse pasteche per il viraggio delle scialuppe di salvataggio: le pulegge montate nelle pasteche sono completamente protette lateralmente per evitare che il cavo salti fuori quando si disallinea. Ognuna delle pulegge, specialmente quelle dell'estremità dei pescanti, dovrebbe avere lo stesso tipo di protezione per evitare il salto del cavo fuori dalla gola della puleggia. Questo non è il caso nella maggior parte dei pescanti progettati per navi mercantili. Generalmente si utilizzano semplici pulegge su asse di rotazione e con una piastra o ganci di protezione per evitare che il cavo esca dalla puleggia, che come abbiamo esposto, forma una cesoia.

Si dovrebbe tenere presente che nella maggior parte dei casi di rottura dei cavi, il peso sostenuto da essi era molto inferiore al peso con il totale dell'assegnazione di persone (8 persone invece di 150 nell'incidente della nave “Thomson Majesty”. Allo stesso modo, generalmente non rompono entrambi i cavi di sospensione contemporaneamente e il secondo cavo di solito resiste in modo tale da strappare il gancio di sospensione dal suo posizionamento, o lo apre. Essendo i cavi delle stesse qualità e dello stesso tempo di utilizzo, dovremmo chiederci il motivo per cui uno si rompe e l'altro no.

Negli incidenti originati dalla rottura del cavo, la conclusione più generale è determinare come causa la corrosione, dovuta a una manutenzione difettosa, con la perdita delle caratteristiche originali. La soluzione, ovviamente, passa per la sostituzione di tutti i cavi che si trovano nelle stesse condizioni, con il che l'investimento è sostenibile e il tempo di attesa della nave minimo. Le responsabilità si diluiscono. Alla fine, tutti gli interessati rimangono con l'idea che la mancanza di lubrificazione adeguata sia stata la causa del deterioramento che ha portato alla rottura del cavo in questione: “Manutenzione inadeguata dei cavi da parte dell'equipaggio è la conclusione più facile, ma non sempre la più corretta”.

Riferimenti

https://delacontecerportuario.wordpress.com/tag/thomson-majesty/ Blog di Juan Carlos Díaz Lorenzo, DEL ACONTECER MARITIMO “Una manovra di routine sulla nave Thomson Majesty termina in tragedia.

Febbraio 10, 2013. - MSIU SAFETY ALERT 01/2013. Rottura del cavo della scialuppa di salvataggio a causa della corrosione che ha portato a cinque decessi sulla nave passeggeri registrata a Malta THOMSON MAJESTY.

MARINE SAFETY INVESTIGATION REPORT NO. 05/2014. Indagine di sicurezza sulla rottura di un cavo di scialuppa a bordo della nave passeggeri registrata a Malta THOMSON MAJESTY. 201302/008. Allegati da A a K.

Revista MARINA CIVIL n. 88. DGMM “Come aumentare la sicurezza nell'uso delle scialuppe di salvataggio”

MSC.1/Circ.1206/Rev.1. 11 giugno 2009. MISURE PER PREVENIRE GLI INCIDENTI CAUSATI DA SCIALUPPE DI SALVATAGGIO.

BOE n. 40 16 Febbraio 2009. Real Decreto 38/2009, del 23 gennaio, che regola le prove a cui sono sottoposte le scialuppe di salvataggio e i loro mezzi di messa in acqua e autorizza la loro realizzazione a imprese specializzate.

Nel BOE n. 15 del 17 gennaio 2013. Emendamenti del 2011 al Codice Internazionale dei dispositivi di salvataggio (codice IDS) adottati a Londra il 20 maggio 2011 mediante Risoluzione MSC.320(89).

BOE 292 del 17 dicembre 2012. Emendamenti del 2011 alla Convenzione Internazionale per la Sicurezza della Vita Umana in Mare, 1974, emendata, adottati a Londra il 20 maggio 2011 mediante Risoluzione MSC 317(89).

MSC.1/Circ.1326. 11 giugno 2009. CHIARIMENTO DELLA REGOLA III/19 DEL CONVENIO SOLAS.

MSC.1/Circ.1327. 11 giugno 2009. LINEE GUIDA PER L'INSTALLAZIONE E L'UTILIZZO DEI DISPOSITIVI DI PREVENZIONE DELLE CADUTE (DPC) - MSC.1/Circ.1392. 27 maggio 2011. LINEE GUIDA PER LA VALUTAZIONE E SOSTITUZIONE DEI SISTEMI DI RILASCIO E RECUPERO DELLE SCIALUPPE DI SALVATAGGIO.

Interim Factual Report. Indagine marittima 11-201. Nave passeggeri VOLENDAM, fatalità della scialuppa, porto di Lyttelton, Nuova Zelanda, 8 gennaio 2011. Approvato per pubblicazione: febbraio 2011.

Manuale dell'utente dei cavi. UNION. Un marchio di WireCo® WorldGroup. www.wirecoworldgroup.com.

MAIB. REPORT NO 19A/2012 Luglio 2012. Regno Unito. Rapporto sull'indagine della fatalità di un membro dell'equipaggio della scialuppa di soccorso a bordo di TOMBARRA al Molo 3, Royal Portbury Docks, 7 febbraio 2011.