La fine di Trasatlántica. NIPSA e la nave “Ville du Havre”

Alla grave crisi che colpiva la Compagnia Trasatlántica negli anni ottanta, dovuta tra l'altro al forte aumento del prezzo del carburante, alla scomparsa delle conferenze di nolo e dei "pool" e all'emergere di nuove compagnie estremamente competitive, come MSC e Maersk, si aggiunsero alcune politiche e decisioni errate del suo team dirigenziale.

Una prima misura per compensare l'inazione da parte del governo dell'epoca, di fronte alle ripetute richieste del settore marittimo del Secondo Registro delle Canarie, fu la creazione nel giugno del 1985 della Naviera Internacional Panameña (NIPSA). Con la nuova compagnia “pirata”, in gran parte composta da membri del consiglio di amministrazione della Trasatlántica, si aprivano le porte a un futuro promettente che, con equipaggi di fortuna e riduzioni o evasioni fiscali, cercava di trovare una soluzione ai suoi gravi problemi, tutto ciò con l'approvazione dell'INI, a cui apparteneva la Compagnia.

L'applicazione delle nuove misure portò alla decisione più significativa, l'acquisto e il battellamento sotto bandiera di convenienza della nave “Battersea”, che si trovava sotto custodia giudiziaria nel porto di Livorno, soggetta a un'ordinanza di sequestro da parte del governo italiano e fu acquistata all'asta per la somma di 1.200 milioni delle vecchie pesetas.

All'inizio del mese di marzo ricevo istruzioni dalla direzione tecnica della Trasatlántica per occuparmi della sua riattivazione, messa in opera, cambio di bandiera e nome della nuova acquisizione. La sfida, per la quale avevamo venti giorni, fu qualcosa di incredibile se consideriamo le complesse caratteristiche della nave e le condizioni in cui si trovava dopo diversi mesi di inattività. Senza equipaggio a bordo e con gran parte delle informazioni tecniche scomparse, la missione era complessa. Per questo contai sulla preziosa collaborazione del capitano Manuel Coello, con una vasta esperienza in sfide difficili e di un capo macchinista assunto di recente a carico della NIPSA.

Quando arrivammo a bordo, fummo accolti da un custode giudiziario che ci aspettava per consegnarci le chiavi di accesso, comunicandoci che a bordo, tranne lui, non c'era nessun altro. Ci dirigemmo innanzitutto verso il gruppo di emergenza con l'intenzione di avviarlo e così disporre di un'illuminazione sufficiente che ci permettesse di accedere e effettuare una prima ispezione visiva di riconoscimento, iniziando dalla sala macchine, essendo questa la parte che inizialmente ci preoccupava di più. Il primo inconveniente lo trovammo nel constatare che, a causa della lunga inattività, le batterie erano completamente scariche, quindi dovemmo acquistarne altre rapidamente, cosa che, trattandosi di un fine settimana, avvenne in un distributore di benzina.

Una volta installate le nuove batterie, vedemmo come nel pannello di allerta del gruppo di emergenza si accendevano diverse luci rosse e il suo motore non mostrava alcuna intenzione di avviarsi. Con una certa delusione ci guardammo e, aiutati da torce, smontammo dai loro supporti i relè di controllo del sistema di allerta e protezione del motore e verificammo che non funzionavano correttamente, molto probabilmente a causa del lungo periodo di inattività. Sul tavolo dell'ufficio del capo macchinista procedemmo a sbloccare e ingrassare ciascuno dei relè; quando li rimontammo e azionammo il pulsante di avviamento, !eureka....¡ la nave cominciò a illuminarsi.

Iniziammo l'ispezione e la messa in opera della sofisticata nave dalla sala macchine. Passo dopo passo, controllammo e testammo il funzionamento di ciascuno degli elementi dell'impianto, iniziando dai gruppi ausiliari e finendo con il sistema propulsivo; composto da due motori Pielstick a quattro tempi e 9.000 HP di potenza ciascuno. Dopo una settimana di intenso lavoro e non poche sorprese, riuscimmo nell'intento di avviare e verificare il funzionamento di ciascuno degli elementi e delle attrezzature di una sala macchine di non poca complessità.

Una volta terminato il lavoro in sala macchine, passammo sul ponte, dove ci aspettava un complesso sistema di gru e attrezzature di ormeggio e ancoraggio. Nel frattempo, il capitano Coello si occupava di tutto ciò che riguardava le attrezzature e i sistemi di navigazione. Per svolgere tutti i lavori citati e senza alcuna conoscenza pregressa della nave, la sfida di quei giorni fu impossibile da dimenticare. Mentre tutto ciò si sviluppava, non smettevo di pensare a quale tipo di linee, delle sei che allora copriva Trasatlántica, si pensava di inquadrare quella nave le cui caratteristiche non si adattavano al tipo di carico gestito dalla compagnia.

La parte successiva dell'avventura fu il cambio di bandiera e nome della nave, con tutto ciò che ciò comportava, sia in termini di pratiche amministrative che di ispezioni e riconoscimenti. Come avviene in questi casi, la società di classificazione che intervenne ebbe un ruolo speciale, prima come tale società di classificazione e poi come rappresentante del paese della nuova bandiera per emettere i nuovi certificati statutari della nave. Questo tema della “doppia funzione” ha sempre suscitato molta curiosità in me, poiché a volte costringe gli ispettori coinvolti a trovarsi nella difficile e non invidiabile posizione di esercitare sia come giudici che come parte. Oggi è qualcosa di normale e abituale, ma all'epoca risultava piuttosto scioccante per coloro che avevamo sempre navigato sotto bandiere serie.

Dopo venti giorni di duro lavoro, si comunica a Madrid che la nave era pronta e disponibile per navigare, in attesa solo di ricevere l'equipaggio a bordo. La questione della contrattazione dell'equipaggio era qualcosa che veniva gestita con riservatezza e un certo ermetismo dalle sedi centrali. Vengo informato dal dipartimento del personale che a breve si presenterà a bordo l'equipaggio raccomandato dalla direzione tecnica di origine honduregna.

In effetti, vengono ricevuti a bordo tutti i membri che completeranno l'equipaggio e dopo la loro accoglienza vengono richieste le relative qualifiche e certificati. Nel confrontare i documenti presentati, mi colpiscono sia il contenuto che la loro presentazione. Il primo controllato fu il certificato di colui che avrebbe dovuto occupare il posto di primo ufficiale, consistente in un foglio con intestazione della Capitaneria di Porto Cortés, in cui si leggeva: D. tal dei tali può esercitare il posto di primo ufficiale su una nave di..., figurando a seguire tutte le caratteristiche della già rinominata “Ville du Havre”. Manca solo il nome della nave e il certificato è firmato “il capitano del Porto di Puerto Cortés”: diversi timbri e vistose marche completavano e davano validità al certificato; il resto dei membri dell'equipaggio assegnati, in conformità con il posto da occupare, mostrava documenti simili emessi dalla stessa autorità, documenti che, essendo emessi da un paese sovrano e firmatario dei trattati internazionali al riguardo, erano completamente validi per navigare sotto bandiera di convenienza.

Quello stesso giorno, mentre visito l'ufficiale radio nella sua stazione, verifico che sta maneggiando un oscilloscopio, a cui ha collegato un'estremità di un cavo coassiale a uno dei suoi terminali, mentre l'altra estremità, che ha fatto uscire attraverso il portello, la muove su e giù e da destra a sinistra; gli chiedo cosa stia facendo o che tipo di verifica intenda effettuare con quella manovra e ricevo la sorprendente risposta che sta controllando se il “televisore” funziona.

Dopo i fatti sopra menzionati, uniti ad altri simili di cui sono informato dal capo macchinista riguardanti il personale del suo dipartimento, mi metto immediatamente in contatto con le sedi centrali e comunico loro che il personale inviato, probabilmente possa essere utile per la gestione di un peschereccio fluviale con attrezzatura a vela, ma non per equipaggiare una nave delle caratteristiche della “Ville du Havre”.

Mi comunicano dal dipartimento del personale, chi per logica pensavo avesse effettuato le assunzioni, che era una questione gestita e decisa dalla direzione tecnica dell'azienda. Mi metto rapidamente in contatto con il suo responsabile e comunico la situazione, il quale sembrò apparentemente sorpreso dall'informazione ricevuta. Mi viene suggerito che attraverso la nostra agenzia a Livorno si provveda a pagare i giorni di permanenza a bordo e, dopo aver fornito i biglietti di ritorno, procediamo alla loro rimpatrio.

Li riuniamo tutti per comunicare, non senza un certo dispiacere per trattarsi di persone molto modeste, le istruzioni ricevute da Madrid e le cause che le avevano motivate. La maggior parte di loro comprende e si fa carico della situazione, sospirando con un certo sollievo e lo accettano, specialmente il team di “ufficiali”, mentre il resto dell'equipaggio presenta una denuncia.

Riceviamo la visita immediata del rappresentante dell'ITF, un capitano della marina mercantile italiana, che dopo aver mostrato il logico interesse e preoccupazione per i membri dell'equipaggio viene informato delle cause che hanno originato la difficile situazione per tutti; l'ispettore dell'ITF non poté evitare qualche sorriso per alcune delle cose che aveva appena ascoltato per poi passare a dire che la colpa, secondo lui, non era degli honduregni, ma piuttosto, in ogni caso, di chi li aveva assunti in modo errato. Senza un riconoscimento esplicito per provare imbarazzo, concordai totalmente con il criterio e i ragionamenti del responsabile sindacale e pattuiamo un'indennità giusta per ciascuno di loro, che fu pagata prima di essere rimpatriati nel loro paese.

Dopo alcuni giorni di attesa ricevo informazioni che un nuovo equipaggio è stato assunto tramite un'agenzia e che sarà immediatamente inviato a bordo. Nel corso della stessa conversazione mi viene comunicato che la nave è stata noleggiata alla CGM per una delle sue linee in Africa, poiché una volta effettuato l'acquisto e analizzate le caratteristiche della nave dai responsabili della sua gestione, si era giunti alla conclusione che una nave tipo ro-ro, sebbene dotata anche di mezzi per carico generale, non si adattava alle esigenze del dipartimento traffico, poiché le nuove sfide e la forte concorrenza indicavano che per il tipo di linee coperte dalla Compagnia, il tipo di nave necessario stava cominciando a essere il portacontainer puro...

Dopo una settimana arriva il nuovo equipaggio, ora di origine rumena. Il 23 marzo 1990, sotto le istruzioni e la programmazione del noleggiatore, usciamo a navigare. Rimasi a bordo per diversi giorni per verificare il comportamento della nave e del suo equipaggio. Durante quei giorni tutto si sviluppò con una certa normalità. Nel porto di Marsiglia, come prima destinazione, furono effettuati alcuni aggiustamenti e correzioni nel sistema di iniezione di entrambi i motori principali, così come una vasta pulizia delle sentine, lavoro per il quale fu assunta un'azienda specializzata.

Il capitano e il capo macchinista, tra le molte funzioni, continuavano ad analizzare e cercare di familiarizzare con un equipaggio sconosciuto, la maggior parte dei quali non parlava spagnolo né inglese. Compiuta la missione assegnata, sbarcai nel porto francese.

- Che non vi succeda nulla..., fu il mio addio a entrambi dopo un lungo e grato abbraccio.

- E tu che lo veda Juan..., fu la risposta di entrambi.

Scendendo dalla scala mi sentivo esausto e carico di dubbi per quell'avventura che era appena iniziata.

Così è successo e così ve lo racconto.

Foto: Andreas Keller