Considerazioni sul caso della petroliera “Prestige”

In questa catastrofe, così come in altre, come i casi delle petrolieri “Amoco Cádiz”, “Castillo de Bellver” e alcuni altri citati dal capitano Carlos Peña Alvear nella sua conferenza “Il caso della petroliera ‘Prestige’, visto da un capitano della marina mercantile spagnola”, si mette nuovamente in evidenza la complessità del business marittimo e quindi il suo fascino. Come ben sappiamo, ogni volta che si verifica una catastrofe con caratteristiche simili a quelle descritte in modo così documentato e dettagliato dal relatore, tendono a confluire o sommarsi diverse circostanze che, concatenate, possono portare a risultati così disastrosi.

A questo caso bisognerebbe aggiungere un nuovo fattore: quello politico, o meglio dire, le lotte politiche che sono state e sono gestite così proficuamente dalle parti coinvolte e le cui conseguenze saranno, in parte, sopportate dal contribuente spagnolo. Sono completamente d'accordo che in questo caso, come in molti altri, il capitano è una vittima o, per meglio dire, un capro espiatorio delle colpe altrui. Fino al punto che la stessa procura, nel chiedere una pena per il capitano, che include la prigione, finisce per dire qualcosa del tipo: “Ma il capitano non deve rimanere nemmeno un giorno in carcere”. Lasciando chiaro in modo manifesto che quest'uomo è una povera vittima delle circostanze e che non sono poche.

- Doppio standard delle Società di Classificazione nelle loro azioni come rappresentanti dei paesi di bandiera, emettendo Certificati Statutari, o in altre parole: di massima responsabilità riguardo alla navigabilità e sicurezza della nave. O effettuando ispezioni per l'armatore, in questo caso come “CLIENTE”, per i riconoscimenti continui della nave. Pratica che, sebbene legale, può risultare poco lecita.

– Equipaggi con titoli o certificati di competenza di dubbia origine e facile acquisizione.

– Armatori irresponsabili o in alcuni casi soggetti a forti crisi economiche che li costringono a minimizzare le spese per la cura e manutenzione.

– Rilassamento da parte di alcune autorità marittime, a livello internazionale, nel loro compito di supervisione e requisiti di norme e statuti. (risiedo in un porto esemplare in questo senso).

– Compagnie assicurative che non sanno difendere adeguatamente i loro interessi, ad esempio, mancando di informazioni veritiere e affidabili sullo stato delle navi che assicurano, che permetterebbero di penalizzare o aumentare i premi e le franchigie in base allo stato di queste, come corrosioni e perdite di spessori, attrezzature e macchinari in cattivo stato, equipaggi inadeguati, ecc. Evitando in questo modo che risultassero poco redditizie certe cattive pratiche esercitate da disonesti “sfruttatori di navi”. Il termine armatore lo riservo per i veri armatori, che ci sono -oggi meno- e che conosciamo o abbiamo conosciuto.

La pubblicazione della seconda parte dell'eccellente lavoro dell'esperto capitano Carlos Peña Alvear continua ad aprirci le porte dell'opinione a coloro che ci ha occupato e ci preoccupa il affascinante mondo della Marina Mercante. Alcune considerazioni in più. Vorrei aggiungere a quanto già accennato giorni fa riguardo alla questione; forse più con intento speculativo che per chiarire un fatto così controverso come sono, in generale, i grandi incidenti marittimi.

Il gran numero di attori che protagonizzano e intervengono in questo tipo di catastrofi, sia come responsabili che come periti e giudici; unito ai enormi conflitti di interessi che ne derivano, non rende facile, nemmeno per i più scrupolosi esperti, il loro completo chiarimento. Se a ciò uniamo le passioni o le lotte politiche, il cocktail è servito.

Risulterebbe presuntuoso da parte mia affermare che, in questo caso, la soluzione ottimale sarebbe stata portare la nave in porto o in rifugio. Immagino che in quel momento coloro che dovevano decidere, seguendo il loro buon senso e comprensione, abbiano preso la soluzione che in una situazione così difficile e con le informazioni che possedevano ritenevano più conveniente. Gli appassionati di tauromachia sanno bene che il toro da sala non presenta mai pericoli per il praticante; mentre il maestro che scende nell'arena è sempre esposto ai pericoli del toro, tanto più quanto maggiore è il suo interesse nel “bordare” l'opera. Dopo un lanciato accidentato si potrà sempre analizzare dove ha fallito il maestro; specialmente se il video lo ha immortalato.

Nella petroliera “Prestige” non c'era video, anche se a quanto pare, c'era un rapporto emesso da un esperto e audace perito. Coloro che hanno avuto l'opportunità di leggerlo dicono che è abbastanza chiarificatore riguardo allo stato della macchina e alle difficoltà che ha dovuto affrontare nel prestare collaborazione e aiuto per le manovre di riattivazione precedenti all'avvio, prima della manovra di allontanamento.

In questi casi accade spesso che la compagnia di salvataggio si preoccupi e si occupi più di assistere con i propri mezzi che di far utilizzare quelli della nave. Questa è una costante di questo tipo di business, più focalizzato sulla redditività dell'azienda che sulla minimizzazione dei danni. A titolo di esempio, il caso “Amoco Cádiz”, in cui per undici lunghe ore il capitano e il rimorchiatore di “presa” “Pacific” si sono impantanati nella discussione delle condizioni di rimorchio fino a quando la nave si è arenata contaminando 360 chilometri di coste francesi. Questo ha portato a cambiare alcune normative e regolamenti. Cambiamenti, peraltro, e come è solito nel settore, hanno più carattere punitivo e esemplare che preventivo per futuri possibili casi. Si è speculato in quel momento che qualche altro elemento in discordia sia apparso in questa catastrofe: le “chirlaras”; aberrante e astuta pratica esercitata in alcuni cantieri durante i lavori di saldatura, che a volte passava inosservata per le ispezioni delle Società di Classificazione, armatori e amministrazione.

È opportuno citare, parlando di Amministrazione, che nel caso della Spagna le Ispezioni delle Navi si trovano spesso ad affrontare forti carichi di lavoro con orari infiniti, mal pagati, scarse dotazioni, mezzi tecnici scarsi o nulli, forti pressioni e/o minacce. Esercitare in queste condizioni un lavoro di così alta responsabilità non deve essere precisamente gratificante. Vedendo, inoltre, come in molti casi, l'Avvocatura dello Stato disprezza o minimizza il proprio lavoro a favore della difesa dello Stato o del politico responsabile.

Riguardo alle Società di Classificazione, le loro funzioni e pratiche, c'è molto da dire. Nel caso “Prestige”, la cui cura e ispezione nella doppia veste di Amministrazione del paese di bandiera e come Società di Classificazione è evidente che sui possibili difetti, difetti latenti o guasti hanno e devono avere molto da dire e rispondere.

Per quanto riguarda le responsabilità del noleggiatore, si sa che queste sono determinate dalle condizioni della polizza di noleggio, se questa è in “time charter” sono nulle o scarse riguardo alle responsabilità di manutenzione della nave, che come ben sappiamo sono dell'armatore. In caso di polizza a “casco nudo”, come si sa, queste responsabilità ricadono sul noleggiatore. È quindi molto importante che al momento di ricevere una nave in questo tipo di contratto, ciò che dicono i “documenti” (certificati) coincida con lo stato reale della nave. Cosa che non sempre accade poiché inganni e occultamenti sono spesso il fattore comune tra le parti; specialmente se armatori e noleggiatori hanno le sedi delle loro fantomatiche aziende in paradisi fiscali e navi registrate con bandiere di convenienza. E perché non dirlo, mettendo la nave, in molti casi, nelle mani di equipaggi complici dei loro misfatti. Complicità che si rompe quando l'armatore o noleggiatore disonesto li abbandona al loro destino in un porto o in un tribunale di un paese lontano.

Come direbbe il saggio e sfortunato José Luis Rodriguez Carrión:

-Juan, questo è un disastro…

(*) Capo Macchine della Marina Mercante spagnola

Link alla conferenza del capitano Carlos Peña Alvear, intitolata “Il caso della petroliera ‘Prestige’, visto da un capitano della Marina Mercante spagnola”: I parte e II parte

Foto: Salvamento Marítimo