Il bacino di Matagorda. Pennellate storiche

Metà del XIX secolo in Spagna mancava un bacino dove le grandi navi costruite all'epoca potessero essere riparate in modo efficace e sicuro. Questo fu compreso dal Governo dell'epoca, dichiarando con un'Ordine Reale dell'aprile 1859, che era “di interesse nazionale e un dovere del Governo proteggere la creazione di questi stabilimenti marittimi in condizioni capaci di soddisfare le attuali e future esigenze della marina mercantile, che senza l'esistenza di bacini e varatoi, manca di solidità nelle eventualità in cui il commercio marittimo risulta più necessario”.

La Compagnia Trasatlantica Spagnola o, per meglio dire, l'azienda di Antonio López e Compagnia, più interessata di qualsiasi altra a poter disporre in Spagna di un buon bacino per le sue grandi imbarcazioni, e principalmente spinta da motivi patriottici, progettò nel 1872 la costruzione di questo stabilimento marittimo.

Questo tipo di grandi installazioni, come si sa, sono difficili da portare a termine se non si stabiliscono in importanti centri navali o non contano con l'aiuto di Governi o grandi corporazioni o, in rari casi, da qualche potentissima azienda di costruzione di navi. Ma colui che fu uno dei più importanti geni imprenditoriali –parola questa tanto di moda attualmente– dell'epoca: Antonio López e López. Dopo aver superato molte difficoltà, con una costanza a tutta prova, riuscì in pochi anni e mediante l'apporto di grandi quantità di denaro, a consegnare alla sua patria un importante elemento di prosperità per il paese e la zona.

Antonio López e López, fondatore della Compagnia Trasatlantica Spagnola

Il bacino fu costruito tra il castello di Matagorda e il canale di María nella baia di Cadice, nella posizione 36º 30' 30” lat. Nord e 0º 2' 34” long. O. dell'Osservatorio di San Fernando. Il terreno occupato dalle installazioni misurava una superficie di 80.760 metri quadrati e all'inizio dei lavori era coperto dalle acque delle maree.

Le dimensioni del bacino in relazione a quelle delle navi che poteva ricevere, erano e credo che continuino a essere, le seguenti: lunghezza totale tra il battente delle porte e l'estremità superiore della scala, 165 metri; lunghezza tra le linee delle ricerche e il piede della scala, ossia, su picaderos di pietra, 150 metri; larghezza o ampiezza dell'entrata nella coronazione, 22,25 metri, idem nella soletta, 17,65 metri; altezza nelle porte dalla scala fino alla carenatura, 10,12 metri. Il pescaggio o altezza nella porta a piena marea più alta misura 7,95 metri; a piena marea media, 6,95 metri; a bassa marea media 4,75 metri e a bassa marea più bassa, 3,80 metri.

Queste misure dimostrano le ineguagliabili dimensioni del bacino, che lo rendevano uno dei migliori del mondo all'epoca; poiché studiando questi vediamo che il bacino doppio di Portsmouth, quello di Birkenhead (numeri 1 e 2), quelli di Liverpool, Canada e Londra (numeri da 1 a 6), e quelli di Bombay (antico e Duncan), che avevano più lunghezza del Matagorda, erano inferiori in pescaggio; quelli di Devenport (numeri 2 e 3), in Inghilterra, di Suez in Egitto e del Ferrol in Spagna, superiori in pescaggio, erano molto inferiori in lunghezza, per cui sono in grado di assicurare che per entrambe le condizioni non c'era uno solo che potesse essere considerato migliore di quello della Trasatlantica.

Il molo che forma l'entrata del bacino consisteva in due moli di 125 metri di lunghezza, costruiti con sei metri di larghezza nella corona e lasciavano tra di loro uno spazio di 60 metri di larghezza, che formavano il bacino, oggi sostanzialmente modificato.

La fabbrica di Matagorda vista dalla baia, in una foto del 1911

Le importantissime installazioni che componevano questa fabbrica navale disponevano di grandi officine per la riparazione di navi in ferro –che non in acciaio ancora– e macchine, fucine, fusione, caldereria; di materiali per effettuare la carena delle imbarcazioni, di magnifici magazzini dove depositare le merci e di ferrovie collegate con la rete nazionale di ferrovie.

I progetti del bacino furono eseguiti dagli ingegneri M M. Bell & Miller, di Glasgow; ma la direzione dei lavori fu affidata fin dall'inizio all'ingegnere spagnolo Eduardo Pelayo, che morì poco dopo ricoprendo un importante incarico nella Compagnia; credo che a causa di un incidente sul lavoro. All'epoca non era obbligatorio l'uso e l'utilizzo dei DPI come oggi.

La prima nave costruita nella fabbrica fu il “Joaquín de Piélago”, senza dubbio una delle più lussuose navi della sua classe costruite all'epoca, nella quale si impegnarono artisti spagnoli utilizzando materiali nazionali. Esaminando le specifiche di alcune delle navi costruite in quegli anni, che ho la fortuna di possedere, si può vedere, non senza ammirazione, la scrupolosità e il rigore nei progetti e nella selezione delle attrezzature e dei materiali utilizzati.

Non è necessario dire che già all'epoca costruire in Spagna risultava notevolmente più costoso che farlo all'estero; ma l'altruismo e il patriottismo sia di Antonio López e López, sia successivamente di suo figlio Claudio López e Brú, ignoravano questa contrarietà e non avevano problemi ad assumere le perdite. Come vedete, la crisi nella costruzione navale spagnola non è cosa recente.

La condotta patriottica della Trasatlantica, o per meglio dire, dei marchesi di Comillas, è degna di lode, poiché per creare e mantenere posti di lavoro non avevano problemi ad assumere forti costi e perdite senza aiuti né sostegni da parte di nessuno. Questo e altre cose, credo che ancora permangano nella memoria collettiva di Cadice e da qui che, anche dopo gli anni della sua scomparsa, continuano a prodigarsi molti, tanto affetto e considerazione per la scomparsa Compagnia Trasatlantica Spagnola. I terreni circostanti il bacino furono occupati con numerosi utensili e costruzioni, che passo a descrivere:

Il laboratorio di fabbri di riva, coperto da una struttura di ferro e lamiere dello stesso materiale, ondulate e galvanizzate; cosa molto innovativa all'epoca. Una macchina a vapore con un ventilatore accoppiato per dare aria alla fucina, installazione ubicata nella sua propria casetta. Due forni del tipo Senier costruiti con struttura di ferro e fusione, rivestiti di mattoni refrattari. Dietro il laboratorio di fabbri di riva si trovava il magazzino e il laboratorio di costruzioni minori. L'edificio di carpenteria meccanica era magnifico, poiché era diviso in tre sezioni e aveva caldaia e macchina a vapore per il funzionamento di seghe, pialle, trapani, ecc. Accanto a questo, c'erano i serbatoi per raccogliere l'acqua della sega e molto vicino il pronto soccorso. Di quanto descritto, ad oggi, non è rimasto nulla.

Riparazione di gánguiles nel bacino di Matagorda[/caption>

Non molto distante da quello che fu il magazzino generale e su iniziativa del personale della Compagnia, furono realizzate una serie di costruzioni dedicate a perpetuare la memoria di colui che fu il loro indimenticabile capo, Antonio López e López. Con facciata principale rivolta verso il bacino si erge al centro del gruppo di costruzioni una preziosa cappella, la cui pianta rappresenta una croce greca, che si completa con tre absidi semicircolari che costituiscono la facciata posteriore. Tutta la costruzione è di pietra squadrata, tranne la cupola, che a causa di essere zona militare quando fu costruita, fu realizzata in legno e bronzo. Il suo stile è romanico e il decorato era molto bello, attirando l'attenzione dei visitatori per il lusso e i dettagli che si osservavano in tutto.

A destra e a sinistra della cappella si estendono due navate rettangolari, anch'esse di pietra, che si unirono per il loro fronte mediante una grata sollevata su un basamento di pietra sviluppato a forma di semicerchio, al cui centro si erge un piedistallo di pietra, dedicato a sostenere la statua del fondatore della Compagnia Trasatlantica Spagnola; la quale tra un po' e l'altro ci carichiamo un secolo e poco dopo. Lo spazio restante era occupato da un prezioso giardino. Una delle navate citate era destinata a scuola per i figli dei dipendenti che vivevano nella fabbrica e l'altra era un orfanotrofio per i figli dei lavoratori che morivano in servizio o per malattie comuni dell'epoca.

Dopo quanto descritto seguivano due isolati di case destinate ai servitori della Compagnia, di fronte al levante e in otto navate di legno si trovavano i laboratori di pittura, caldereria, bottega, dispensa, mensa dei marinai, depositi di cannoni e altri vari. C'era anche una fabbrica di sapone e fusione di rame e fucine. Il laboratorio di macchine occupava un ampio edificio e tutte le macchine che possedeva, si muovevano con una macchina a vapore di 80 CV monocilindrica a doppio effetto, di disposizione orizzontale e senza condensazione.

Il vapore si produceva in due caldaie che lavoravano alternativamente. Seguiva un magazzino per conservare modelli e a sud del laboratorio di caldereria, c'era un edificio per riscaldare le pece e il catrame. Vicino alla casetta delle pompe del bacino c'era un altro edificio per pompe, utensili antincendio e immersione… Tutto l'impianto era percorso da una via a scartamento spagnolo e da un'altra a scartamento Decauville.

Inutile è commentare i vasti benefici che per Cadice e Puerto Real riportarono per tanti anni i cantieri di Matagorda, dove lavoravano quotidianamente più di mille persone.

(*) Capo macchinista navale. Ex ispettore della Compagnia Trasatlantica Spagnola

Foto: Archivio Museo Il Bacino