Casi dos años estuvo el ferry Isla de Menorca –segundo con este nombre en la historia de Compañía Trasmediterránea– navegando en aguas del Archipiélago Canario, en una etapa de transición en la historia de las comunicaciones marítimas de las islas occidentales, a modo de competencia tardía y desfavorable de Trasmediterránea al desarrollo y notable éxito que había alcanzado Ferry Gomera con su buque Benchijigua, en la línea entre La Gomera y Los Cristianos. De hecho, por sus frecuentes averías y las reiteradas suspensiones del servicio, y los ruidos de los trabajos que se hacían a bordo a modo de reparaciones, fue conocido entre los gomeros con el mote de “la herrería de maestro Aurelio”.
Este barco había sido adquirido de segunda mano en el mercado europeo en 1971 y, según lo publicado en la prensa canaria de la época, la intención inicial de Compañía Trasmediterránea era destinarlo a la línea entre Los Cristianos, La Gomera y El Hierro, pero hubo cambio de planes y el barco se abanderó en España con el nombre de Isla de Menorca y se estrenó en nuestro país en la línea Algeciras-Ceuta, en la que permaneció por espacio de nueve años.
Cuando pasó a enarbolar bandera española tenía diez años de vida marinera. Había sido construido en el astillero Schiedam, Groot-Amers (Holanda), por encargo de la compañía danesa Skandinavisk Linietrafik A/S (gerencia de J.H.J. Jensen), con sede en Tuborg y resbaló por la grada el 26 de julio de 1960 bautizado con el nombre de Linda Scarlett, siendo entregado a sus armadores el 26 de agosto de 1961 y adscrito a la línea Landskrona-Copenhague. Un año después, en septiembre de 1962, pasó a la propiedad de la compañía sueca Linjebuss International A/B, con sede en Landskrona y así permaneció hasta enero de 1971, en que quedó amarrado a la espera de acontecimientos.
De 1.492 toneladas brutas, 685 toneladas netas y 370 toneladas de peso muerto, medía 78,90 metros de eslora total –73,20 m de eslora entre perpendiculares–, 14,51 m de manga, 4,40 m de puntal y 2,89 m de calado. Estaba propulsado por dos motores Deutz, con una potencia de 4.000 caballos, acoplados a dos ejes y una velocidad de 14 nudos. Tenía capacidad para 683 pasajeros y 70 vehículos. Código IMO 5208798.
El siguiente comprador fue Compañía Trasmediterránea, que precisó de una autorización especial del Gobierno para su importación y apareció en la escena marítima nacional adscrito a la línea del Estrecho, en la que compartía singladuras con tres veteranos compañeros de contraseña –Victoria, Virgen de África y Ciudad de Tarifa– y con el primer ferry de LIMADET, construido en astilleros franceses y bautizado con el nombre de Ibn Batouta.
Apodado por los ceutíes y sus tripulaciones “chumbo” o “chumbito”, debido que “se abría como un chumbo, por delante y por detrás”, era un ferry de día que carecía de camarotes para el pasaje y tenía una especial propensión a fuertes balances. El barco cumplió con su cometido y resultó rentable, aunque, con el paso de los años, también comenzó a sufrir achaques en los motores principales y algunos sustos en el crujido de cuadernas y planchas.
Durante su etapa en el Estrecho, en la tarde del 11 de marzo de 1978 y cuando ya anochecía y se encontraba a unas siete millas al sur de Punta Europa, sufrió un abordaje con el buque portacontenedores español Manola Toro, propiedad de la naviera bilbaína Toro y Betolaza, provocando, debido al fuerte encontronazo, el desplazamiento de la carga de éste y una peligrosa escora que acabó hundiéndolo en pocos minutos, desapareciendo bajo las aguas a las 19,10 horas.
Siete tripulantes fueron recogidos por un carguero búlgaro, siendo después transbordados al remolcador español San Roque y desembarcados en Algeciras; y, además, el buque Ciudad de Toledo, que regresaba de un viaje a Guinea, también participó en las labores de rescate y logró salvar al jefe de máquinas, que desembarcó en el puerto de Málaga. Sin embargo, el capitán, que iba acompañado de su esposa y otro tripulante, perdieron la vida.
En el momento del accidente, a bordo del ferry Isla de Menorca viajaban unos 300 pasajeros. El barco resultó con una avería grave en la proa, y después de intentar rescatar a los tripulantes del barco hundido, siguió viaje a Ceuta. La noticia causó una honda conmoción en Ceuta y en Algeciras y, por supuesto, en el sector marítimo nacional. Uno de los supervivientes del buque Manola Toro contó a los medios que el capitán había resbalado tras el golpe y que pedía a gritos un salvavidas para su mujer, que tampoco pudo salvarse.
En diciembre de 1978 arribó al puerto de Santa Cruz de Tenerife para atender la línea Tenerife-El Hierro, con escalas en Los Cristianos y San Sebastián de La Gomera, que se había iniciado en 1973 con los buques de la serie “pelícano”. Cecilio Montañés Reguera, capitán de grata memoria estuvo al mando de este barco, que, aunque facilitó las comunicaciones marítimas entre las dos islas menores de la provincia tinerfeña –de hecho, fue el primer ferry que operó en el puerto de La Estaca– y permitió acortar la duración del trayecto, pues tres veces por semana salía desde Los Cristianos y una desde Santa Cruz, no tuvo el éxito que se esperaba. Su carencia de camarotes para el viaje nocturno entre las islas de El Hierro y Tenerife influyó decisivamente en ello.
El 4 de octubre de 1980 coincidió en el puerto de San Sebastián de La Gomera en el primer relevo de Ferry Gomera. El segundo Benchijigua –capitán, Servando Peraza García– relevó aquel día al primer buque de dicho nombre que, por entonces, había sido rebautizado Betancuria y sería destinado a cubrir la línea Playa Blanca-Corralejo, de nueva creación. Para ello, el buque Isla de Menorca hubo de dejar su atraque y permanecer fuera del puerto gomero mientras duró la ceremonia y la celebración del citado relevo.
La instalación de rampas permitió la incorporación de los buques Ciudad de La Laguna y Villa de Agaete –entonces ya existía el “puente marítimo” a cargo del jet-foil entre las dos capitales canarias– y el ferry Isla de Menorca cesó en esa línea extinguiéndose la escala en Los Cristianos en diciembre de 1980, siendo destinado al sector de Baleares para realizar los trayectos Palma-Ciudadela, Alcudia-Ciudadela y Palma-Cabrera.
En marzo de 1981 efectuó el viaje inaugural entre Alcudia y Ciudadela, con asistencia del ministro de Transportes y otras destacadas personalidades. En diciembre de 1983 se suprimieron los citados servicios, y amarrado desde entonces en Palma de Mallorca, tras una negociación en bloque que incluía a los buques Santa María de La Paz y Santa María de La Caridad, el 20 de enero de 1984 se concertó su venta con la sociedad Anna Maritime Co., por importe de 150.000 dólares, siendo entregado a sus nuevos armadores el 17 de abril siguiente, y abanderado en Honduras con el nuevo nombre de Anna.
En 1985 fue vendido a la naviera Pyrgi Chios Shipping de Andros (Grecia) en la que enarboló bandera griega y pasó a llamarse Nissos Andros. Tres años después fue revendido a Naftiki Eteria Kythnnou Keas, de El Pireo (Grecia) y fue bautizado como Marmari I. Fletado por Goutos Line, estuvo haciendo la línea Rafina-Marmari.
A comienzos de 1997 fue revendido a Marmari Shipping Co.y abanderado en St. Vincent. Rebautizado Tirana, cubrió la línea Brindisi-Valona/Durres. En el verano del citado año estuvo fletado por Stern Lines Shipping para atender la línea Brindisi-Cesme. El 17 de septiembre de 1999 sufrió un percance del que no disponemos de información suficiente, aunque dos días después arribó a Durres y el 6 de octubre a Brindisi, para proceder a su reparación, iniciándose un proceso judicial en el que intervino la Corte de aquella ciudad.
El 10 de julio de 2002 fue puesto a pública subasta por un precio de salida de 211.000 euros, que quedó desierto. El 28 de marzo de 2003 se repitió la subasta, también sin resultado favorable, en un precio de 169.999 euros. Finalmente, a comienzos de 2004 fue vendido para desguace y el 11 de marzo del citado año arribó remolcado a Aliaga (Turquía), donde acabó su dilatada vida marinera.
Fotos: archivo de Pedro de las Casas, Peter Asklander, Jan Vinter Christensen y Selim San
Bibliografía:
Díaz Lorenzo, Juan Carlos. Trasmediterránea. Historia de la Flota. Madrid, 1998.
Díaz Lorenzo, Juan Carlos. Al resguardo de Anaga. De la mar y los barcos (tomo I) y De los correíllos al fast ferry (tomo II). Santa Cruz de Tenerife, 2004.
Font Betanzos, Francisco. Orígenes y constitución de la Compañía Trasmediterránea. Evolución económica y comercial en el siglo XX. Cádiz, 2010.
García Fuentes, Laureano. Isla de Menorca, en trasmeships.es
