El buque “Principessa Mafalda”, construido en 1908 en los astilleros de la Societá Esercizio Bacini, de Riva Trigoso (Italia), fue uno de los grandes buques de su tiempo y también de los más suntuosos y rápidos en la ruta Italia-Argentina. Era un majestuoso trasatlántico de dos chimeneas y 9.210 toneladas de registro bruto, perteneciente a la Compañía de Navigazione Generale Italiana y orgullo de la Marina Mercante de su país. Medía 148 metros de eslora y 17 metros de manga; desarrollaba una velocidad de 18 nudos y tenía capacidad para transportar 1.710 pasajeros, con una dotación de 290 tripulantes.
Estaba considerado uno de los mejores trasatlánticos y más confortables en la línea del Plata y cubría el itinerario entre Génova y Buenos Aires, con escalas en Barcelona, Rio de Janeiro y Montevideo. Era un vapor de gran lujo, con nombre principesco y justificaba ser uno de los más veloces de su tiempo, realizando el citado itinerario en sólo 14 días, todo un récord en aquella época, por lo cual, desde su aparición, se convirtió en el preferido de los artistas y familias acaudaladas sudamericanas que viajaban a Europa. De hecho, un año antes de esta última salida, Carlos Gardel y sus guitarristas viajaron a bordo de Buenos Aires a Barcelona.
El barco tuvo el honor de llevar el nombre de la princesa italiana Mafalda de Saboya, nacida el 19 de noviembre de 1902 en Roma, segunda hija de los Reyes de Italia Víctor Manuel III y Elena de Montenegro. Con 22 años se casa con el príncipe alemán Felipe de Hesse-Kassel, sobrino del Káiser Guillermo II de Alemania, de cuyo matrimonio nacieron cuatro hijos. Se distinguía por su elegancia, belleza y gran coraje, pero en 1943, con la caída del Duce Benito Mussolini, encarcelado por su padre el Rey Víctor Manuel III, la vida de la Princesa iba a cambiar radicalmente. El führer del III Reich, Adolf Hitler, pone en marcha la caza de la familia real italiana y la Princesa Mafalda, con apenas 39 años, es hecha prisionera y confinada en el campo de concentración nazi de Buchenwald en Turingia.
Estuvo encarcelada hasta el 24 de agosto de 1944, en que el campo fue bombardeado por aviones aliados, resultando gravemente herida y falleciendo días más tarde. Fue enterrada en el cementerio de Weimar como “mujer desconocida” y posteriormente sus restos serían trasladados al mausoleo familiar en el castillo de Kronberg, en Hesse (Alemania).
El año 1927 fue para la joven princesa Mafalda una época de tremendos contrastes, ya que a los momentos felices y de gran alegría que supuso el nacimiento de su segundo hijo Heinrich, sufrió la enorme desgracia del naufragio del esbelto trasatlántico que honraba su nombre y en el que perecieron cerca de cuatrocientas personas.
La vida del buque “Principessa Mafalda” transcurrió durante los 18 años de su existencia con toda normalidad, aunque los adelantos técnicos que llegaban a la industria naval, dejaron al buque en su segunda década, mostrando síntomas de inferioridad con relación a sus modernos competidores, motivo por el cual, sus armadores anunciaron que sería retirado de servicio al cumplir los veinte años. Sin embargo, cuando faltaban dos, sus calderas sufrían constantes averías y ello daba origen a que se presintiera un rápido final, por lo cual se comentaba que con este viaje, que hacía el número noventa de su historia, el buque pasaría al desguace.
Desde hacía tres años estaba al mando de la nave el prestigioso capitán Simón Guli, de 55 años de edad, que llevaba treinta de servicio en la Navigazione Generale y era hombre de absoluta confianza para la Compañía. En el puerto de Génova supervisa personalmente los últimos detalles para la inminente travesía, cuya salida está prevista para el 11 de octubre a mediodía, del año 1927, aunque previamente intentó por todos los medios convencer a los armadores, el riesgo que suponía salir a viaje en tales condiciones, prevaleciendo finalmente la decisión de los responsables de la compañía.
En la sala de máquinas, numerosos técnicos se afanan en poner en condiciones de navegabilidad a la nave, pero las dificultades continúan y el retraso comienza a preocupar a los pasajeros, algunos de los cuales, con billete de primera clase, piden ser transferidos al “Giulio Cesare”, que estaba a punto de zarpar con el mismo destino. Miembros de la tripulación hacían correr el rumor de que la Compañía podía suspender el viaje, debido a las dudas que ofrecía el sistema propulsor del barco, aunque finalmente, a las seis de la tarde, comenzó a desembarcar la legión de operarios que trabajaban en la reparación, para acto seguido llamar a prácticos y hacerse a la mar. En el mencionado puerto genovés embarcaron 973 pasajeros, que unidos a los 288 tripulantes, hacían un total de 1.261 personas a bordo.
El siguiente puerto de escala era Barcelona, al que llegaron con algún retraso debido a las dificultades en la navegación, motivadas entre otras razones técnicas, por las intensas y anormales vibraciones que permanentemente producía el barco. En este puerto permaneció atracado durante 24 horas, tratando de solucionar el problema y reparar una bomba de agua que se había averiado en la corta travesía mediterránea. Al parecer, todo se arregló pero los contratiempos no se solucionaron.
El viaje debía continuar porque así lo habían decidido sus armadores y todavía quedaba la salida del mar Mediterráneo y la gran aventura del cruce del Atlántico, que según el itinerario previsto sería la próxima escala en Río de Janeiro, aunque prácticamente toda la tripulación y gran parte del pasaje vaticinaban un tremendo riesgo continuar la travesía con las calderas en tales condiciones, ya que persistían las fuertes vibraciones y navegación irregular.
Las preocupaciones por tales anomalías se confirmaron antes de la llegada del buque a Gibraltar, al pararse súbitamente la máquina de babor. Como consecuencia de ello, el capitán Guli ordena detener la nave e intentar una reparación de urgencia con miembros de la tripulación. Después de más de seis horas de trabajo, con el barco a la deriva, la reparación no fue posible y el “Principessa Mafalda” reanuda su periplo con sólo la máquina de estribor, navegando a velocidad reducida y con ligera escora a babor. Se dirige al puerto de San Vicente en las islas portuguesas de Cabo Verde, como escala imprevista con el fin de reparar las averías y poder proseguir su travesía de cruce del Atlántico.
Remendado el problema en la sala de máquinas, el buque prosigue su viaje largo trasatlántico hacia lo que se veía venir: convertirse en odisea y en viaje sin retorno, lo que empezó en el puerto de Génova como la última singladura de la nave que una década atrás era considerada la más lujosa, confortable y rápida en la línea del Plata. Al poco tiempo se observa que las vibraciones van en aumento y ahora es prácticamente toda la estructura de la nave, quien sufre las consecuencias de las trepidaciones que convierten la vida a bordo en insoportable. Como consecuencia de ello, se habló de un conato de motín a bordo que finalmente no prosperó y también que el capitán Simón Guli pasaba prácticamente todo el tiempo en el puente de mando, deseando ver cuanto antes las costas de Brasil.
(*) Ex delegado de Compañía Trasatlántica Española en Canarias. Miembro de la Academia Canaria de Ciencias de la Navegación.
Fotos: Archivos de Manuel Marrero Álvarez, histarmar.com.ar e internet.
