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“Ernesto Anastasio” (1955-1980), emblema de Trasmediterránea

Por espacio de 25 años, entre 1955 y 1980, el buque “Ernesto Anastasio” –barco bien logrado y de extraordinario rendimiento– formó parte de la Marina Mercante española y su presencia fue constante en los puertos de Las Palmas de Gran Canaria, Santa Cruz de Tenerife y Santa Cruz de La Palma, como parte del itinerario de la línea Barcelona-Cádiz-Canarias, en la que fue uno de los protagonistas más destacados y apreciados por los pasajeros de su tiempo.

El buque “Ernesto Anastasio” tenía una estampa marinera elegante y bien proporcionada y desde el principio se convirtió en uno de los últimos representantes de toda una época dorada de Compañía Trasmediterránea. Su nombre sigue vigente en el imaginario colectivo de los protagonistas que hicieron posible las comunicaciones marítimas nacionales de entonces, convertido en un barco con carisma, en el decir marinero del buen amigo Laureano García Fuentes.

El consejo de administración de Compañía Trasmediterránea, en su reunión del 10 de agosto de 1941, aprobó la firma de un contrato con el astillero Unión Naval de Levante para la construcción de dos modernas motonaves diseñadas de acuerdo con las necesidades de las líneas de Canarias y de Guinea Ecuatorial. Los motores se contrataron con la Sociedad Española de Construcción Naval, en Bilbao, en un precio unitario de 29.860.000 pesetas.

Sin embargo, el hecho de no disponer a tiempo de los equipos propulsores provocó la decisión, siguiendo indicaciones superiores, de la cesión de los contratos de ambos buques a la Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante, que configuró con ellos el tipo D del Plan de Nuevas Construcciones, previstos en la primera fase y les asignó los nombres de “Explorador Iradier” y “Conde de Argelejo”. En 1952 pasaron a la propiedad de Compañía Trasatlántica Española rebautizados “Satrústegui” y “Virginia de Churruca” y después de treinta años de vida marinera, ambos buques pertenecieron en su última etapa a Compañía Trasmediterránea, rebautizados con los nombres de “Isla de Cabrera” e “Isla de Formentera”.

La Empresa Nacional Elcano formalizó el 22 de diciembre de 1942 el contrato de construcción de ambos buques con el astillero Unión Naval de Levante y, por su parte, Compañía Trasmediterránea, que no renunciaba a disponer de las dos unidades inicialmente proyectadas, aceptó los plazos dados por la fábrica de Sestao para los motores contratados y firmó en dos contratos diferentes la construcción posterior de otros dos buques similares a los citados, que tomarían forma con los nombres de “Ciudad de Cádiz” y “Ernesto Anastasio”.  

De modo que nuestro protagonista es el cuarto buque y último de la serie, bastante tardío respecto de sus predecesores. Cuando ya estaba decidida su construcción, el subsecretario de la Marina Mercante, almirante Jesús M. de Rotaeche, propuso en un acto de homenaje con motivo de las bodas de oro del capitán Ernesto Anastasio Pascual (1880-1969), celebrado el 7 de enero de 1952, que el nuevo buque llevara su nombre como homenaje a su personalidad dada su estrecha vinculación con el devenir de Compañía Trasmediterránea. Propuesta que fue aceptada por unanimidad por los miembros del consejo de administración y con el respaldo de numerosas adhesiones.

Ernesto Anastasio Pascual (1880-1969)
Ernesto Anastasio Pascual (1880-1969)

El 22 de marzo de 1952 se autorizó la construcción del nuevo buque, número 55 del astillero valenciano. El primer bloque de la quilla se puso en grada el 22 de octubre de ese mismo año y el 23 de octubre de 1954 se procedió a su botadura, ceremonia en la que actuó de madrina Rosario Anastasio de Plaza, hija de Ernesto Anastasio Pascual, en presencia del homenajeado y de altas personalidades de la época, como el subsecretario de la Marina Mercante, almirante Jáuregui y el director general de Navegación, capitán de navío Boado, así como las autoridades de Valencia y otras representaciones.

Antes de proceder a la realización de pruebas oficiales, el buque “Ernesto Anastasio” –capitán, Antonio Vela– hizo viaje a Cartagena para limpiar fondos en el dique seco del astillero de la Empresa Nacional Bazán y el 20 de julio de 1955 se hicieron las pruebas de mar en aguas de Valencia, en las que superó una velocidad de 19 nudos, superior a la contratada y se procedió a su entrega a Compañía Trasmediterránea.

El coste final del nuevo buque ascendió a 129,3 millones de pesetas. La cámara de primera clase, el comedor y el salón de música fueron decorados por el pintor valenciano Llopis. La segunda clase correspondió al pintor Medina, que también se ocupó de la capilla y los camarotes de lujo, mientras que el bar era obra del artista madrileño Mariano García.

Luego siguió al puerto de Barcelona y el 24 de julio hizo un viaje de presentación a Baleares, llevando a bordo de numerosos invitados de la Administración pública, astillero, proveedores, medios de comunicación y otras representaciones. El 30 de julio zarpó del puerto de la Ciudad Condal en su primer viaje de línea regular de la denominada línea rápida Barcelona-Canarias, ocasión en la que viajó a bordo Ernesto Anastasio Pascual, celebrándose recepciones en cada una de las escalas del itinerario del buque.

Desde su puesta en servicio ganó pronto el aprecio y merecida fama entre los pasajeros de la línea, en la que también prestaban servicio los buques “Ciudad de Cádiz”, “Ciudad de Sevilla” y “Villa de Madrid”, relevando el nuevo “Ernesto Anastasio” a este último, que pasó a la línea de Guinea Ecuatorial; así como el buque “Ciudad de Palma” en la línea de Sevilla y los buques “Romeu”, “Escolano”, “Poeta Arolas” y “Río Francolí” en la línea del Cantábrico, todos ellos entrados en ellos, a los que se unió unos meses después el buque “Ciudad de Oviedo”; además de los buques “Ciudad de Salamanca” y “Ciudad de Alcira” que atendían la denominada “línea carreta”.

Salón de primera clase del buque "Ernesto Anastasio"
Salón de primera clase del buque “Ernesto Anastasio”

En su edición del 16 de febrero de 1961, el periódico tinerfeño “El Día” publicó la siguiente noticia:

En la mañana de ayer y a bordo de la motonave “Ernesto Anastasio”, que entró procedente de Barcelona y Cádiz, la pasajera doña Antonia Alvaito de González Hidalgo, vecina de esta capital, con domicilio en el barrio de La Salud, dio a luz una niña. Fue asistida por el médico del buque, doctor Lozano. Por su parte, se celebró en la capilla del “Ernesto Anastasio” la ceremonia del bautizo, actuando el capellán Eloy Buendes, e imponiéndosele el nombre de María Concepción de los Reyes y del Mar. Fue apadrinada por el capitán del barco, don José Planas Batalla, y por la Excma. e Iltma. doña María Teresa Achalandabaso de Atón Palacios, pasajera de primera clase que en unión de su esposo se propone pasar una temporada en Tenerife”. 

El 8 de junio de 1963, en viaje de Canarias a Barcelona, abordó al pesquero “Miguel Ángel Ferrer”. El accidente se produjo cuando ambos barcos navegaban cerrados en niebla a la altura de San Pedro de Alcántara, lo que obligó a ambos a entrar de arribada forzosa en el puerto de Málaga, donde la autoridad de Marina instruyó el expediente de abordaje.

En octubre de 1968 –capitán, Antonio Sintes– hizo un viaje extraordinario a la antigua colonia de Guinea Ecuatorial, con motivo de su independencia y para participar en la evacuación masiva de la población española. Compañía Trasmediterránea, de acuerdo con lo establecido en el contrato firmado con el Estado, cedió cinco buques que formaron parte del grupo de apoyo logístico al despliegue militar, razón por cual intervinieron los buques “Ciudad de Toledo”, “Ciudad de Pamplona”, “Villa de Bilbao”, “Río Francolí” y “Ernesto Anastasio”, que fue el último que zarpó con los últimos residentes que quedaban y cargas de cacao y café.

En el último tercio de su vida marinera se produjeron tres incidentes de importancia. El 14 de noviembre de 1970, cuando navegaba a la altura de Punta Carnero, en la segunda singladura de un viaje entre Valencia y Santa Cruz de La Palma, el buque experimentó varias sacudidas anormales, al parecer por haber tocado el casco con algún cuerpo extraño. Razón por la cual el capitán Antonio Sintes, después de haber convocado junta de oficiales, decidió entrar de arribada forzosa en el puerto de Algeciras, donde se procedió al reconocimiento de la obra viva y se detectaron varias grietas de consideración en el costado de estribor, desde la bodega número 2 hasta la sala de máquinas. Ello obligó a su inmovilización y tomó el relevo el buque “Juan March”, que siguió el viaje a Canarias con los pasajeros y la carga de éste. Tras una reparación de fortuna siguió viaje a Cádiz convoyado por el buque “Ciudad de Tarifa”, entrando en dique seco para efectuar las reparaciones definitivas. 

El segundo incidente se produjo el 6 de diciembre de 1977, cuando se encontraba atracado en el puerto de Santa Cruz de Tenerife. En una inspección rutinaria mientras realizaba operaciones de carga y/o descarga se detectó una vía de agua que afectaba a una bodega y precisó de la ayuda del parque de bomberos de la capital tinerfeña y de la refinería de CEPSA para proceder a su achique y control.

Barcelona fue el puerto de cabecera de la línea de Canarias
Barcelona fue el puerto de cabecera de la línea de Canarias

En marzo de 1979 hizo un viaje especial en la línea Alicante-Palma de Mallorca y en junio siguiente un viaje en la línea Valencia-Palma de Mallorca-Mahón. Un año después, el 24 de abril de 1980, en la maniobra de salida del puerto de Pasajes, tocó fondo en el bajo Bancha del Oeste y le produjo una vía de agua, que le obligó a entrar de arribada forzosa en Bilbao, decidiéndose su inmovilización.

La revisión cuatrienal estaba fijada para el 10 de julio siguiente con un presupuesto estimado de 23 millones de pesetas, cantidad a la que habría que sumar el importe de la reparación imprevista, estimada en otros 11 millones de pesetas, por lo que el consejo de administración de la compañía, en su reunión del 19 de julio, a la vista de los informes técnicos determinó la baja del buque en el contrato con el Estado y su venta para desguace, con la condición expresa de su entrega en el puerto de Bilbao. Hierros Ardes lo compró en 20 millones de pesetas y poco después, el soplete y la piqueta demolieron la estampa marinera del barco. 

Construido en planchas de acero naval remachadas, tenía un registro de 7.295 toneladas brutas, 5.460 toneladas netas y 4.874 toneladas de peso muerto. Era un poco mayor que su casi gemelo “Ciudad de Cádiz”, con una sección adicional de 3,75 m de eslora, razón por la cual medía 126 m de eslora total –114,75 m de eslora entre perpendiculares–, 16,76 m de manga, 11,25 m de puntal a la cubierta superior y 7,30 m de calado máximo. Estaba distribuido en tres cubiertas y compartimentado en cuatro bodegas –dos a proa y dos a popa de la superestructura– y cuatro escotillas con una cubicación total de 5.800 metros cúbicos en grano. Para las operaciones de carga y/o descarga disponía de diez puntales de tres toneladas y una pluma real de 20 toneladas de potencia de izada, con un abra de 4,4 metros. 

Propulsado por dos motores Burmeister & Wain –fabricados en los talleres de la Sociedad Española de Construcción Naval, en Bilbao– modelo 762-VF-115, directamente reversibles, simple efecto, dos tiempos, émbolo de buzo, siete cilindros de 620 mm de diámetro y 1.150 mm de carrera, acoplados cada uno a una reductora y un eje, con una potencia conjunta de 7.000 caballos a 125 revoluciones por minuto, que le permitía mantener una velocidad de crucero de 18 nudos. Disponía de tres motores auxiliares de 180 kw cada uno y todos ellos consumían gasoil, combustible del que podía almacenar 1.026 toneladas y un consumo de 25 toneladas por singladura.

Tenía capacidad para 233 pasajeros, distribuidos de la siguiente forma: 36 plazas en primera clase en cubierta de paseo, 25 plazas en primera clase en cubierta superior, 52 plazas en primera clase en cubierta principal, 60 plazas en segunda clase y 60 plazas en tercera clase. La tripulación estaba formada por 112 personas. Inscrito en la matrícula naval de Valencia (lista 2ª, folio 518, distintiva EAVJ) y, clasificado por el Lloyd’s Register con la máxima anotación (+ 100 A1), se le asignó el código IMO 5105867.

Fotos: archivos de Laureano García y Vicente Sanahuja

Bibliografía:

Díaz Lorenzo, Juan Carlos. Trasmediterránea. Historia de la Flota. Madrid, 1998.

Font Betanzos, Francisco. Orígenes y constitución de la Compañía Trasmediterránea. Evolución económica y comercial en el siglo XX. Tesis doctoral del autor. Cádiz, 2010.

García Fuentes, Laureano. Ernesto Anastasio, en www.trasmeships.es.

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