El buque “Ciudad de Pamplona” fue el último de los barcos clásicos de Compañía Trasmediterránea y durante la primera etapa de su vida marinera mantuvo un destacado protagonismo en la línea de Guinea española, para la que había sido proyectado. La construcción número 66 del astillero Unión Naval de Levante fue contratada el 21 de julio de 1956, pero no entró en vigor hasta 1963, debido a problemas de financiación en el crédito naval y la prioridad que Trasmediterránea concedió a la renovación de flota de Canarias.
Razón por la cual el contrato del buque “Ciudad de Pamplona” entró en vigor a comienzos de 1963 y el 28 de septiembre del citado año resbaló por la grada con el ceremonial acostumbrado, en el que actuó de madrina la señora Pilar Ariza, esposa de Leopoldo Boado, entonces subsecretario de la Marina Mercante. En aquel tiempo, el almirante Pery Junquera era el director general de Navegación y el almirante Salvador Moreno, presidente de Compañía Trasmediterránea. En representación del ayuntamiento de Pamplona asistió su alcalde, Juan Miguel de Arrieta y el secretario de la corporación, señor Sanz González, quienes hicieron donación al buque del emblema y bandera de la ciudad y de una imagen de San Fermín.
El 24 de julio de 1964 el buque “Ciudad de Pamplona” realizó las pruebas de mar en aguas de Valencia y ese mismo día fue entregado a Compañía Trasmediterránea. Era prácticamente idéntico al buque “Villa de Bilbao”, diferenciándose externamente en la altura de la chimenea, que era más alta y estilizada en el caso del buque “Ciudad de Pamplona” y como bien dice Laureano García Fuentes, ambos fueron “los barcos más elegantes que tuvo la flota de Trasmediterránea a mediados de la década de los años sesenta”.
Era un barco bonito, elegante y bien proporcionado, todo un acierto de los ingenieros navales que lo diseñaron, en un casco que tenía proa lanzada –en la que mostraba el escudo de la capital de Navarra–, popa redonda y sobre el puente, en solitario, se alzaba la estructura metálica del poste de señales coronado por la antena del radar. Podía acomodar a 96 pasajeros en clase preferente y 40 en turista y disponía de una gran capacidad de carga en cuatro bodegas, dos situadas a proa de la superestructura e igual número a popa del mamparo de máquinas, servidas con cinco pares de puntales.
Cuando el buque “Ciudad de Pamplona” entró en servicio se estrenó con doce viajes en la línea Barcelona-Palma. Reforzaba así la demanda de la temporada de verano, de modo que el 4 de agosto del citado año arribó por primera vez al puerto de Palma de Mallorca, ocasión en la que viajaba a bordo el alcalde de Pamplona, que fue nombrado capitán honorario. A continuación pasó a la línea de Guinea, para la que había sido proyectado, en la que enlazaba, alternativamente, los puertos del Cantábrico y del Mediterráneo con Santa Isabel y Bata y escalas intermedias en Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas de Gran Canaria. En el verano de 1965 volvió de nuevo a la línea Barcelona-Palma, en la que permaneció desde el 31 de julio hasta el 29 de septiembre del citado año.
De su historial en la línea de Guinea hemos de destacar su participación en los momentos finales de la presencia española en la antigua colonia. El 27 de febrero de 1969 se encontraba en Santa Isabel de Fernando Poo a punto de iniciar el viaje de regreso a España –después de haber realizado operaciones con normalidad en Bata y San Carlos, según el itinerario establecido– cuando fue requerido por las autoridades españolas para que regresase urgentemente a Bata para proceder a la evacuación de ciudadanos españoles que se encontraban en una situación complicada ante la actitud hostil de los nativos. Cuando llegó al fondeadero de Bata se procedió al embarque de unos 450 personas, lo que triplicaba la capacidad del barco y emprendió viaje directo a Santa Cruz de Tenerife.
Al cierre de la línea de Guinea, el buque “Ciudad de Pamplona” pasó a la línea del Cantábrico-Canarias y en 1979 dejó de transportar pasajeros, siendo empleado exclusivamente como carguero. Estando en esa línea, en el citado año acudió en ayuda del buque español “Sota Aránzazu”, que se encontraba en apuros con una vía de agua que había inundado la sala de máquinas cuando transportaba un cargamento de palanquilla de hierro de Ferrol a Sevilla. En el verano de aquel año cubrió la línea Palma-Alicante y también realizó un viaje extraordinario en la línea Palma-Valencia.
A finales de 1979 volvió de nuevo a Guinea cuando el régimen de Macías había caído y en el puerto de Malabo sirvió de hotel flotante entre diciembre de aquel año y agosto de 1980, como alojamiento de un grupo de técnicos españoles que colaboraban en la puesta en marcha de servicios esenciales en los primeros tiempos del nuevo régimen guineano. En la citada fecha fue relevado por el buque “Villa de Bilbao” y regresó a Canarias, reincorporándose a la línea del Cantábrico en la que permaneció por espacio de casi un año.
En julio de 1980, el consejo de administración de Compañía Trasmediterránea decidió la venta de este buque, que fue autorizada el 7 de enero de 1981 por la Dirección General de la Marina Mercante. El 12 de marzo siguiente arribó al puerto de Las Palmas de Gran Canaria, procedente de Santa Cruz de Tenerife, donde quedó amarrado a la espera de acontecimientos. El día 30 del citado mes fue entregado a su nuevo propietario, la compañía Shipping Pacific Lines Ltd., que lo adquirió en 1.170.000 dólares. Renombrado “Kota Singapura”, pasó a cubrir una línea regular entre Singapur y Hong Kong a puertos de Australia y Nueva Zelanda. En 1986 fue desguazado en Huangpu, provincia de Guangdong (China).
De 7.760 toneladas brutas, 5.247 toneladas netas y 6.971 toneladas de peso muerto, medía 133,14 m de eslora total –122 m de eslora entre perpendiculares–, 17,88 m de manga, 11,20 m de puntal y 7,62 m de calado máximo. Estaba propulsado por un motor Burmeister & Wain, tipo 674-VTBF-160, de dos tiempos, con cruceta, simple efecto, inyección directa de combustible, directamente reversible, sobrealimentado con dos turbosoplantes accionadas por loa gases de escape, que había sido fabricado en los talleres de La Maquinista Terrestre y Marítima, en Barcelona. Consumía a razón de 31,6 toneladas de combustible por singladura y los tanques tenían capacidad para 865 toneladas.
Bibliografía:
–Díaz Lorenzo, Juan Carlos (1998). Trasmediterránea. Historia de la Flota. Madrid.
–Font Betanzos, Francisco (2010). Orígenes y constitución de la Compañía Trasmediterránea. Evolución económica y comercial en el siglo XX. Cádiz.
–García, Laureano. Ciudad de Pamplona. En www.trasmeships.es. Barcelona.
Fotos: Trasmediterránea, Laureano García Fuentes, MMB y Javier Lámelas Olarán
