El 27 de marzo de 1911 el Estado español abrió el plazo legal para que las compañías navieras nacionales interesadas pudieran presentar sus ofertas para el servicio regular del Archipiélago Canario y la vecina costa africana. Dicho concurso tiene su importancia porque, entre otras razones, abrió una nueva e importante etapa en la historia del transporte marítimo en Canarias.
En el pliego de condiciones se exigía al adjudicatario que estuviera en posesión de tres vapores de 1.100 toneladas de desplazamiento y otros tres de 550 toneladas, con el fin de realizar seis expediciones mensuales a los puertos del itinerario principal y otras seis expediciones a los puertos de segundo orden, así como una expedición mensual a la colonia de Río de Oro.
La empresa adjudicataria fue la Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios, filial de la compañía británica Elder & Dempster, que atendía el citado servicio desde 1888. Para cumplir las condiciones del contrato, la citada Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios ordenó la construcción de los seis buques, mixtos de carga y pasaje, previstos en astilleros británicos, de los cuales, los tres mayores fueron bautizados con los nombres de León y Castillo, Viera y Clavijo y La Palma; y los tres más pequeños, llamados “playeros” en la voz popular, con los nombres de Gomera-Hierro, Lanzarote y Fuerteventura.
El segundo de los barcos playeros, el vapor Lanzarote, fue construido en la factoría South Bank del astillero Smith’s Dock Co. Ltd. de Middlesbrough (lnglaterra), con el número de grada 500. El 6 de diciembre de 1911 se procedió a su botadura con el ceremonial acostumbrado y en marzo de 1912 fue entregado a su compañía propietaria, haciendo viaje al puerto de Las Palmas. El 5 de abril siguiente arribó al puerto de Santa Cruz de Tenerife, procedente del anterior, con ocho pasajeros a bordo.
De casco de acero remachado y una sola cubierta, era un buque de 475 toneladas brutas, 189 toneladas netas y 862 toneladas de desplazamiento a máxima carga, con unas dimensiones de 50,95 m de eslora total –48,80 m de eslora entre perpendiculares–, 7,90 m de manga, 5,56 m de puntal y 3,35 m de calado máximo.
Tenía dos bodegas, situadas a proa y popa de la superestructura central, con una cubicación de 350 metros cúbicos de grano y 320 metros cúbicos de balas, y los entrepuentes, con capacidad para 183 metros cúbicos de grano y 165 metros cúbicos de balas. La escotilla mayor medía 3,60 x 3,30 m y estaba asistida por una pluma de tres toneladas de izada. La acomodación para el pasaje consistía en varios camarotes de primera y segunda clase, y un sollado a popa, con capacidad para 48 pasajeros.
El equipo propulsor estaba compuesto por una máquina de vapor de triple expansión, fabricada en los talleres del astillero constructor, con una potencia de 100 caballos nominales, que accionaba un eje y una hélice que le permitía alcanzar 11 nudos de velocidad con buen tiempo. Una caldera escocesa de llama en retorno generaba el vapor necesario, con una presión de 180 libras por pulgada cuadrada. La superficie de la parrilla era de 5,30 metros cuadrados y la superficie de calentamiento, de 180 metros cuadrados. Consumía carbón, a un régimen de 11 toneladas por singladura. Las carboneras tenían una capacidad de 119 toneladas. Los tanques de lastre podían almacenar 116 toneladas y los tanques de agua destilada, 30 toneladas.
Comenzó, entonces, la vida marinera de este barco en aguas de Canarias, en las que compartió singladuras con sus compañeros de contraseña. El 24 de marzo de 1923, cuando navegaba a largo de la costa africana, acudió en auxilio del vapor Cataluña, uno de los históricos “liners” de la Compañía Trasatlántica Española, que había embarrancado a la entrada del puerto de Villa Cisneros, cuando llegada procedente de Fernando Poo, logrando rescatar al pasaje y a la tripulación. El barco accidentado se perdió definitivamente.
A comienzos de 1930, Emilio Ley Arata, jefe de la Casa Elder en Canarias y director de la compañía, y Juan March, siguiendo las indicaciones del Gobierno, negociaron el traspaso de la concesión de servicios marítimos a la Compañía Trasmediterránea. En el mes de junio se resolvió definitivamente la absorción de la Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios, pasando a manos de Trasmediterránea las posesiones e instalaciones que tenía la Compañía en todos los puertos Canarios y en la costa africana, la flota de barcos y el personal.
A partir de entonces, el vapor Lanzarote navegó con la contraseña de la Trasmediterránea. En 1934 participó en los intentos de reflotamiento del vapor francés Keirouan, que había varado en las cercanías de Cabo Juby.
El 18 de julio de 1936, al igual que el resto de la flota de los correillos interinsulares, el vapor Lanzarote fue militarizado por las autoridades de la Marina nacional y permaneció en aguas del Archipiélago y del Sahara durante toda la contienda. En abril de 1939, cuando finalizó su militarización, siguió prestando los servicios interinsulares canarios y los enlaces con la costa africana sin incidentes importantes que resaltar.
A mediados de la década de los años sesenta, la puesta en servicio de las motonaves de la serie “Pelícano” –los cinco Santas, unos barcos inadecuados y de ingrato recuerdo–, determinó la paulatina retirada de servicio de los antiguos correíllos, después de más medio siglo de continua navegación.
Por acuerdo del Consejo de Administración de Compañía Trasmediterránea y obtenida la autorización de la Subsecretaría de la Marina Mercante, el 1 de marzo de 1967 causó baja en el contrato estatal y en diciembre de ese mismo año fue vendido para desguace a la firma Aguilar y Peris, de Valencia, donde fue desmantelado.
Fotos: Archivo de Laureano García Fuentes
Bibliografía
Díaz Lorenzo, Juan Carlos. Cien años de vapores interinsulares canarios. Santa Cruz de Tenerife, 1989.
Díaz Lorenzo, Juan Carlos. Al resguardo de Anaga. Dos volúmenes. De los correíllos al fast ferry (vol. I) y De la mar y los barcos (vol. II). Madrid, 2004.
