De la mar y los barcosDestacado

El vapor “Gomera” (1912-1965)

El 27 de marzo de 2016 se cumplieron 105 años de la convocatoria del concurso por el que el Estado español abrió el plazo legal para que las compañías navieras nacionales interesadas pudieran presentar sus ofertas para el servicio regular del Archipiélago Canario y la vecina costa africana. Dicho concurso tenía una singular importancia porque, entre otras razones, abrió una nueva e importante etapa en la historia del transporte marítimo en Canarias.

En el pliego de condiciones se exigía al adjudicatario que estuviera en posesión de tres buques de 1.100 toneladas de desplazamiento y otros tres de 550 toneladas, con la finalidad de realizar seis expediciones mensuales a los puertos del itinerario principal y otras seis expediciones a los puertos de segundo orden, así como una expedición mensual a la colonia de Río de Oro.

La empresa adjudicataria fue la Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios, filial de la compañía británica Elder & Dempster, que atendía el citado servicio desde 1888. Para cumplir las condiciones del contrato, la citada Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios ordenó la construcción en astilleros británicos de los seis buques, mixtos de carga y pasaje, de los cuales los tres mayores fueron bautizados con los nombres de León y Castillo, Viera y Clavijo y La Palma; y los tres más pequeños, llamados “playeros” en la voz popular, con los nombres de Gomera-Hierro, Lanzarote y Fuerteventura.

El primero de ellos recibió el nombre de Gomera-Hierro y fue construido en la factoría de Dundee del astillero Caledon Shipbuilding & Engineering Co. Ltd. (lnglaterra), con el número de grada 225. El 22 de enero de 1912 se procedió a su botadura con el ceremonial acostumbrado y el 8 de marzo siguiente fue entregado a su compañía propietaria, haciendo viaje al puerto de Las Palmas, al que arribó ocho días después en unión del vapor León y Castillo, en medio de una gran expectación. A continuación, ambos barcos fueron varados en las instalaciones de la Grand Canary Slipway & Engineering Co. para proceder al pintado de sus cascos.

El 1de abril siguiente arribó el vapor Gomera-Hierro por primera vez al puerto de Santa Cruz de Tenerife, procedente del anterior, y ese mismo día fue despachado para Porís de Abona, El Médano, Los Abrigos, Los Cristianos, Adeje, Guía de Isora, Vallehermoso y Valle Gran Rey.

De casco de acero remachado y una sola cubierta, era un buque de 484 toneladas brutas, 259 toneladas netas y 890 toneladas de desplazamiento a máxima carga, con unas dimensiones de 50,95 m de eslora total -48,86 m de eslora entre perpendiculares-, 7,92 m de manga, 5,56 m de puntal y 3,35 m de calado máximo. Tenía dos bodegas, situadas a proa y popa de la superestructura central, con una cubicación de 343 metros cúbicos de grano y 318 metros cúbicos de balas, y los entrepuentes, con capacidad para 183 metros cúbicos de grano y 165 metros cúbicos de balas. La escotilla mayor medía 3,60 x 3,30 m y estaba asistida por una pluma de tres toneladas de izada.

Plano de acomodación del vapor "Gomera"
Plano de acomodación del vapor “Gomera”

El equipo propulsor estaba compuesto por una máquina de vapor de triple expansión, fabricada en los talleres del astillero constructor, con una potencia de 100 caballos nominales, que accionaba un eje y una hélice que le permitía alcanzar 11 nudos de velocidad con buen tiempo. Una caldera escocesa de llama en retorno generaba el vapor necesario, con una presión de 180 libras por pulgada cuadrada. La superficie de la parrilla era de 5,30 metros cuadrados y la superficie de calentamiento, de 182,46 metros cuadrados. Consumía carbón, a un régimen de 11 toneladas por singladura. Las carboneras tenían una capacidad de 118 toneladas. Los tanques de lastre podían almacenar 116 toneladas y los tanques de agua destilada, 30 toneladas.

La acomodación para el pasaje consistía en varios camarotes de primera y segunda clase, y un sollado a popa, de tercera clase, con capacidad total para 49 pasajeros. 

Comenzó, entonces, la vida marinera de este barco en aguas de Canarias, en las que compartió singladuras con sus compañeros de contraseña. En septiembre de 1919 trajo desde Las Palmas al puerto de Santa Cruz de Tenerife los equipos para iniciar el reflotamiento del vapor Westburn, hundido en aguas de Anaga.

Año tras año enlazó las islas en su misión de buque-correo, hasta que en 1929, tras la adquisición del vapor yugoslavo Vojvodina, que fue rebautizado Hierro, el vaporGomera-Hierro pasó a llamarse sólo Gomera.

A comienzos de 1930, Emilio Ley Arata, jefe de la Casa Elder en Canarias y director de la compañía, y Juan March, siguiendo las indicaciones del Gobierno,  negociaron el traspaso de la concesión de servicios marítimos a la Compañía Trasmediterránea. En el mes de junio se resolvió definitivamente la absorción de la Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios, pasando a manos de Trasmediterránea las posesiones e instalaciones que tenía la Compañía en todos los puertos Canarios y en la costa africana, la flota de barcos y el personal.

A partir de entonces, el vapor Gomera navegó con la contraseña de la Trasmediterránea. El 18 de julio de 1936, al igual que el resto de la flota de los correillos interinsulares, el vapor Gomera fue militarizado por las autoridades de la Marina nacional y permaneció en aguas del Archipiélago y del Sahara durante toda la contienda. En abril de 1939, cuando finalizó su militarización, siguió prestando los servicios interinsulares canarios y los enlaces con la costa africana sin incidentes importantes que resaltar.

En 1942, el vapor Gomera estaba en aguas del Golfo de Guinea, cubriendo el servicio entre los puertos de Fernando Poo y Bata. Por entonces también se encontraba destinado en el apostadero naval el cañonero Calvo Sotelo. En la noche del 14 de enero del citado año, la ciudad de Santa Isabel, capital de la isla de Fernando Poo y de los territorios españoles del Golfo de Guinea, asistió sobresaltada a una serie de explosiones efectuadas por un comando inglés que cortó las amarras de los buquesDuchesa de Aosta, Likomba Bibundi, internados desde 1940. Lograron sacarlos del puerto y en apenas media hora habían escrito una de las páginas más sagaces de la Segunda Guerra Mundial en aguas españolas.

De nuevo en aguas de Canarias, en 1950 acudió en auxilio del mercante italiano Lauzano, que había embarrancado en la costa africana entre Cabo Blanco y Villa Cisneros y recogió a varios de sus tripulantes. Y en 1951 abordó al motovelero Bella Lucía, cuando navegaba en la derrota de Fuerteventura.

En 1965 sufrió un serio percance que finalmente originó el final de su vida marinera tras 53 años de servicio. En la noche del 19 de enero, en uno de sus viajes regulares entre Las Palmas, Lanzarote, La Güera y Port Etienne, embarrancó en un banco de arena a unas ocho millas al sur de El Aaiún. La situación se hizo realmente angustiosa y su llamada de socorro fue captada por la Estación Costera. La motonave Ciudad de Teruel y el pesquero Juan y Matilde acudieron en su auxilio, siendo este último el primero en llegar al lugar del siniestro, aunque no se pudo acercar al buque siniestrado ya que éste permanecía con las luces apagadas por avería en la instalación eléctrica. Al amanecer el citado pesquero pudo acercarse y trasbordó a los 17 pasajeros que iban a bordo sin que se registraran incidentes.

Inicialmente cundió el pesimismo respecto al reflotamiento del Gomera pero con la ayuda del remolcador Pacific, que zarpó desde el puerto grancanario, el vapor Gomera pudo ser reflotado apreciándose algunas vías de agua y una rotura de la junta del cheque principal de la caldera, situación en la que pudo regresar a Las Palmas, adonde arribó al amanecer del 21 de enero.

La reparación del buque se estimó inviable, razón por la cual el Consejo de Administración de Compañía Trasmediterránea acordó su venta, quedando desafectado del contrato de comunicaciones marítimas de soberanía y causó baja a todos los efectos por orden del 27 de abril de 1965. En septiembre fue vendido para desguace al chatarrero J. Castillo, en Barcelona, siendo el primero de los correíllos negros que se fue de la mar para siempre.

Fotos: Archivo Juan Carlos Díaz Lorenzo, Manuel Rodríguez Barrientos y Laureano García Fuentes

Bibliografía 

Díaz Lorenzo, Juan Carlos. Cien años de vapores interinsulares canarios. Santa Cruz de Tenerife, 1989.

Díaz Lorenzo, Juan Carlos. Al resguardo de Anaga. Dos volúmenes. De los correíllos al fast ferry (vol. I) y De la mar y los barcos (vol. II). Madrid, 2004.

vidamaritima.com

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