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El triste final del buque factoría «Mar Caribe»

Desde finales de la década de los años sesenta y hasta mediados de la siguiente, la industria naval española construyó el grueso de la flota pesquera de Cuba, formada por buques de diferentes tipos y entre ellos una larga serie de 26 barcos factorías arrastreros congelados de nueva construcción de la clase “Río Damuji” que fueron, en su momento, el canto del cisne de la tecnología más avanzada.

Asimismo, Flota Cubana de Pesca adquirió otros once arrastreros congeladores –varios de ellos de segunda mano– también construidos en España, entre los que se encontraba el buque “Mar Caribe”, que desde el 24 de junio de 1994 reposa a 2.370 metros de profundidad demorando el faro de Punta Anaga a una seis millas al SE de Punta Antequera, en la posición 16º 02’ W y 28º 28’ N, episodio singular del que fuimos testigo presencial.

El citado buque, abanderado en Panamá, se encontraba amarrado en la Dársena Pesquera del puerto de Santa Cruz de Tenerife desde 1987, cuando llegó remolcado desde Las Palmas para su reparación por NUVASA. Seriamente dañado en octubre de 1983 por un incendio en la sala de máquinas y el parque de pesca –en febrero de 1978 había sufrido otro incendio de importancia en el puerto de Vigo–, precisaba de una reparación de gran alcance para volver a faenar. Por entonces el buque era propiedad de Mahavi, sociedad matriz del armador mauritano Hameida Bucharaya Enhamed, que también lo era desde 1986 del astillero tinerfeño.

Los buques "Mar Caribe" y "Berenice", abarloados en el puerto de Santa Cruz de Tenerife
Los buques «Mar Caribe» y «Berenice», abarloados en el puerto de Santa Cruz de Tenerife
Fachada de la superestructura del buque pesquero "Mar Caribe"
Fachada de la superestructura del buque pesquero «Mar Caribe»

A bordo se hicieron varios trabajos de poca importancia y en alguna ocasión lo visitamos, cuando estaba desprovisto de muchos útiles de pesca y de navegación. Las cámaras comunes de la superestructura central todavía mostraban las consignas aleccionadoras de la revolución cubana.

La reparación nunca llegó a producirse y así pasaron los años, hasta que en 1994, la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife ordenó realizar una operación de limpieza de chatarra flotante acumulada en la Dársena Pesquera, en la que se encontraban otros pesqueros de la citada Mahavi –“Berenice”, “Gib Mondial I”, “Canaan”, “Dobel”, “Lat Dior”, “Sea Princess”, “MSP II” y “MSP III”–, el petrolero “Faycán”, ex «Campofrío» y el buque frigorífico “Puente Castrelos”, todos los cuales estaban embargados por multitud de deudas pendientes.

El destino del buque factoría “Mar Caribe” quedó definitivamente sellado el día de San Juan de 1994, cuando comenzó la maniobra de salida de la Dársena Pesquera a remolque de los remolcadores “Coria” y “Gran Canaria”. Fuera del recinto portuario le esperaba el remolcador de salvamento “Punta Salinas” –capitán, Juan Plá–, de la Dirección General de la Marina Mercante, que se hizo cargo del remolque y con varios testigos presenciales a bordo –el capitán Tomás González Sánchez-Araña, Alberto Galván, Elisa Moratinos, José Luis Torregrosa y quien suscribe–se procedió a su hundimiento en la posición referida, después de una agonía de 32 minutos de duración. Previamente, el personal de la Autoridad Portuaria lo había desprovisto de diversos elementos y limpiado de líquidos contaminantes y, para facilitar la maniobra, se le habían practicado unos cortes a la altura de la línea de flotación.

Cuando se abrieron las válvulas de fondo, el agua comenzó a inundar los diferentes espacios libres del buque “Mar Caribe”. Poco a poco el barco se fue escorando a estribor y quedó acostado a dicha banda, hundiéndose primero de popa y poniendo a continuación proa y quilla al sol en medio de un gran estruendo –era su despedida de este mundo-, con lo que desapareció para siempre bajo las aguas cuando el reloj marcaba las 11,35 hora canaria.

El buque pesquero "Mar Caribe" emprende su último y definitivo viaje
El buque pesquero «Mar Caribe» emprende su último y definitivo viaje
Después de una hora de navegación se llegó al lugar elegido
Después de una hora de navegación se llegó al lugar elegido
Acostado sobre la banda de estribor, a punto de hundirse
Acostado sobre la banda de estribor, a punto de hundirse
En sus últimos momentos puso la quilla al sol
En sus últimos momentos puso la quilla al sol
Momentos finales en medio de un fuerte estruendo
Momentos finales en medio de un fuerte estruendo

Mahavi fue en su tiempo una poderosa sociedad pesquera que le valió a su propietario el apodo de “emperador de la pesca”. Hameida Bucharaya, de origen saharaui y nacionalidad mauritana, residía en Las Palmas y en 1987 fue detenido en su país durante casi un año acusado de varios delitos tras el cambio político promovido por el militar Maaouya Ould Sid’ Ahmed Taya. El osado armador mauritano había sido noticia entonces por su aspiración para comprar el Parque de Atracciones de Madrid, lo que detonó el principio del final.

Durante ese tiempo, Mahavi –que contaba con una flota de 20 barcos, aunque en sus mejores tiempos llegó a tener 63 unidades– se vio forzada a paralizar su actividad y comenzaron los problemas financieros, acumulándose una deuda global de 2.500 millones de pesetas, que llevó a la quiebra a la otrora poderosa sociedad pesquera. Dicha situación también arrastró al astillero tinerfeño NUVASA, que no pudo sobrevivir –Cajacanarias embargó el dique flotante por impago de un crédito de 200 millones de pesetas– y finalmente fue vendido por el Banco Urquijo a la sociedad surcoreana Inter-Burgo.

Hameida Bucharaya, caído en desgracia en su país, logró salvar su vida después de pagar una fuerte multa que lastró su gestión futura. Rodeado de algunos buenos asesores y otros no tanto, trató de reorganizar su empresa pero el empeño resultó en vano. Mahavi disponía de 25 licencias de pesca en el caladero de Mauritania que reportarían unos ingresos mensuales estimados en 750 millones de pesetas, pero el embargo y los problemas técnicos derivados del largo tiempo de inactividad de su flota condicionaron en exceso la vuelta a la normalidad. Y eso a pesar de la trayectoria que había tenido la empresa hasta que se produjo el golpe brusco de la detención de Hameida Bucharaya, que había generado unos beneficios de unos cinco mil millones de las antiguas pesetas desde que comenzó su actividad.

Antes de la incorporación de la larga serie de los buques factoría congeladores de la clase “Río Damuji” a la que nos hemos referido, Flota Cubana de Pesca había comprado los buques “Mar del Plata”, “Mar Océano” y “Mar Caribe” –estos tres últimos del mismo porte–, “Golfo de Tonkin” y “Golfo de Méjico”, “Guasa”, “Biajaiba”, “Camarón”, “Manjuarí”, “Tiburón” y “Cherna”, construidos en los astilleros de la ría de Vigo, así como el buque “Isla de la Juventud”, construido en la Sociedad Española de Construcción Naval, en Bilbao, que hacía también de barco de formación e investigación pesquera.

Construcción número 75 de Astilleros y Construcciones (ASCON), el buque de esta historia fue botado el 29 de marzo de 1968 con el nombre de “Arcos”, contratado por la sociedad gaditana Armadores Pesqueros Asociados del Sudatlántico. En la ceremonia actuó de madrina la entonces Princesa Sofía, que acudió en compañía de su esposo, el príncipe Juan Carlos de Borbón.

Llovía a chuzos aquel día, por lo que el avión que trasladaba a los Príncipes de España, que tenía previsto aterrizar en el aeropuerto de Peinador, próximo a Vigo, hubo de hacerlo en Santiago de Compostela, trasladándose a continuación por carretera hasta la factoría de Moaña, donde se procedió a la botadura en presencia de las primeras autoridades civiles y militares de la región y el encargado de negocios de Cuba en Madrid, Guillermo Ruiz Pérez.

En enero de 1969 entró en servicio con el nombre de “Mar Caribe” y contraseña de Flota Cubana de Pesca, matrícula de La Habana. De 2.396 toneladas brutas, 1.235 toneladas netas y 3.449 toneladas de peso muerto, medía 106 m de eslora total -95,79 m de eslora entre perpendiculares–, 14,53 m de manga, 8,51 m de puntal y 5,51 m de calado máximo. Disponía de dos bodegas con capacidad para 3.417 metros cúbicos y estaba propulsado por un motor Barreras Deutz, de 4.000 caballos de potencia sobre un eje, que le permitía mantener una velocidad de 15,5 nudos.

Fotos: Juan Carlos Díaz Lorenzo y Tomás González Sánchez-Araña

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