El 12 de julio de 1928, en las páginas del periódico palmero “El Tiempo” aparece un anuncio de Juan Cabrera Martín, agente consignatario de la Compañía Trasatlántica Española en el puerto de Santa Cruz de La Palma, en el que informa para el día 15 del citado mes de la primera escala del nuevo trasatlántico “Juan Sebastián Elcano”. Aquella primera escala señaló un nuevo hito en la historia del puerto palmero –y de la Isla toda–, pues el citado barco hacía entonces su viaje inaugural y Santa Cruz de La Palma era la última escala en puerto español antes de cruzar el Atlántico camino de las Antillas.
El flamante trasatlántico “Juan Sebastián Elcano“ fue el primero de “los tres Comillas” que hizo escala en el puerto palmero, lo que atrajo la máxima atención de la sociedad y la prensa insular. Debido a sus dimensiones y las limitaciones del trozo de muelle entonces existente, el barco fondeó al resguardo del Risco de la Concepción, dando fondo en 14 metros de agua y borneando con tres grilletes a merced del viento y la corriente. El tránsito entre tierra y a bordo se realizó con los botes de servicio del “liner” español, siendo motivo de la atención constante de los curiosos, pendientes de todo cuanto acontecía relacionado con la estancia del barco.
La Palma, y especialmente la capital insular, Santa Cruz de La Palma, vivía entonces con gran interés todas las noticias relacionadas con el puerto, única puerta de comunicación con el exterior. El tráfico portuario estaba formado por los correíllos y los barcos del cabotaje que enlazaban con las restantes islas, los fruteros extranjeros que exportaban los plátanos para Inglaterra y el Continente y los barcos de la emigración, cuya presencia, en el caso de los barcos de la Compañía Trasatlántica Española, ya casi tocaba a su fin después de tres décadas de presencia asidua.
El trasatlántico “Juan Sebastián Elcano” era el primero de una serie de tres buques similares contratados por Compañía Trasatlántica Española y destinados a cubrir las líneas entre España y América, de acuerdo con lo estipulado en el contrato firmado con el Estado. Los dos restantes recibieron los nombres de «Magallanes» y «Marqués de Comillas», respectivamente.
El 18 de noviembre de 1926 se celebró en la factoría de Sestao (Vizcaya) la botadura del casco del nuevo buque y el 24 de mayo de 1928 –año triunfal para la naviera española–, el nuevo “liner” hizo las pruebas de mar en aguas de Cádiz, en las que alcanzó una velocidad máxima de 16,10 nudos, superior a la contratada, que era de 15 nudos, con una potencia de 7.792 caballos y un consumo de 83 toneladas de fuel. Los otros dos buques de la serie, “Magallanes” y “Marqués de Comillas”, hicieron sus pruebas de mar los días 8 y 31 de agosto del mismo año, sobrepasando también, holgadamente, las pruebas de mar.
De 9.964 toneladas de registro bruto y 13.173 de desplazamiento máximo, medía 145,13 m de eslora total, 17,14 m de manga, 9,79 m de puntal y 7,88 m de calado. Estaba propulsado por dos turbinas de vapor Curtiss Parsons –fabricadas, bajo licencia, en los talleres de El Ferrol–, engranadas a simple reducción, que tomaban vapor de cinco calderas de tiro forzado –en origen diseñadas para consumir carbón y luego adaptadas para fuel– con 15 hornos y una presión máxima de 25,20 kilos por centímetro cuadrado, que desarrollaban una potencia de 8.290 caballos sobre dos líneas de ejes y mantenía una velocidad de crucero de 14,4 nudos, con un consumo de 61,7 toneladas de fuel por singladura.
Pertenecía a la matrícula naval de Barcelona y tenía capacidad para 773 pasajeros, repartidos en las tres clases tradicionales: 149 en primera clase, 53 en segunda, 43 en tercera y 528 para emigrantes. Clasificados por el Lloyd’s con la máxima anotación, como elementos de navegación destacados para aquella época, los tres barcos llevaban una estación Marconi de TSH de 1,5 kw, compás giroscópico, radiogoniómetro y aparato Gardens para señales submarinas.
Su estampa marinera era de línea clásica de la construcción naval de su época, pues desde el momento en que finalizó la redacción del proyecto hasta que se ejecutó su construcción transcurrieron varios años, razón por la cual, en diversos aspectos, los nuevos barcos nacieron anticuados. De ahí que, en lo que se refiere a su silueta, estaba formada por un casco de proa recta y popa de espejo –pese a que por entonces ya se había impuesto la popa de crucero, mucho más elegante, sin duda- y dos chimeneas bien proporcionadas.
Como señala González Echegaray, no era fácil para los profanos distinguir a estos barcos. Una verdadera triquiñuela que sólo reconocían los iniciados les podía ayudar a diferenciarlos a distancia. Así como los buques “Juan Sebastián Elcano” y “Marqués de Comillas” eran exteriormente idénticos, sólo un levísimo detalle les diferenciaba y se situaba al final del alcázar por la parte de popa, la abertura de la cubierta de toldo, que en el “Marqués de Comillas” estaba cerrada mientras que en el “Juan Sebastián Elcano” se mantenía recta.
Las diferencias del “Magallanes” eran más palpables y destacaba la ausencia, a popa, de la última caseta de la toldilla. Los tres trasatlánticos fueron clasificados como cruceros auxiliares a disposición de la Marina de Guerra, aunque nunca montaron armamento y estaban compartimentados en seis cubiertas, nueve mamparos estancos y cuatro bodegas -con cinco tapas de escotilla- y servidas por catorce plumas y otras tantas maquinillas de vapor.
El 7 de julio de 1928, el trasatlántico “Juan Sebastián Elcano” se hizo a la mar en su viaje inaugural incorporado a la línea España-Cuba-EE.UU. con escalas en Barcelona, Valencia, Alicante, Cádiz, Las Palmas de Gran Canaria, Santa Cruz de Tenerife, Santa Cruz de La Palma, Santiago de Cuba, La Habana y Nueva York.
Sin embargo, unos meses después, en 1929, el itinerario sufrió una modificación, pasando a cubrir la línea de Venezuela y Colombia, con puerto de partida en Barcelona y escalas en Cádiz, Santa Cruz de Tenerife, San Juan de Puerto Rico, Santo Domingo, La Guaira, Puerto Cabello, Curazao y Cartagena de Indias.
Desde los primeros días de la Segunda República se hicieron visibles las difíciles relaciones entre el nuevo poder establecido y la Compañía Trasatlántica Española. Desde su fundación y hasta entonces habían dirigido la naviera tres generaciones de catolicismo militante, monarquismo fervoroso, además de un patriotismo vivo demostrado por todos los miembros responsables de la empresa, lo cual suponía demasiado lastre para unas relaciones normales y, empero, la nueva situación política constituía un factor adverso para la resolución de sus problemas.
En abril de 1931, Trasatlántica poseía una flota compuesta por 15 unidades. La proclamación de la Segunda República forzó el cambio de nombre de algunos barcos. Los trasatlánticos “Reina Victoria Eugenia”, “Infanta Isabel de Borbón” y “Alfonso XIII” fueron renombrados “Uruguay”, “Argentina” y “Habana”, respectivamente. El grueso de la flota de pasajeros estaba compuesta, además, por los buques “Juan Sebastián Elcano”, “Magallanes”, “Marqués de Comillas”, “Cristóbal Colón” y “Manuel Arnús”.
Por decreto de 5 de mayo y ley de 2 de julio de 1932 se rescindió el contrato entre la naviera y el Estado, que había sido firmado el 21 de agosto de 1925 por el Gobierno de Primo de Rivera, y era continuación del vigente desde junio de 1910. Declarado a extinguir el contrato de Comunicaciones y suprimidas las líneas del Mediterráneo al Plata y la de Filipinas, la situación provocó un excedente de flota, que quedó amarrada y hacía presumir la desaparición de la compañía naviera española.
Entonces se suprimieron definitivamente las líneas números 2 (Mediterráneo-Argentina) y 3 (Mediterráneo-Cuba-Nueva York), atendiendo solamente las líneas 1 (Cantábrico-Nueva York-Cuba-Méjico), a cargo de los trasatlánticos Cristóbal Colón y Habana y 4 (Mediterráneo-Venezuela-Colombia), con los trasatlánticos Juan Sebastián Elcano, Marqués de Comillas, Magallanes y Manuel Arnús.
El nuevo escenario provocó el amarre en Barcelona, en 1932, de los trasatlánticos “Argentina” y “Uruguay”, donde también se encontraba el vapor “Alicante”, que hacía de pontón. Dos años después, otros cuatro buques de la Compañía Trasatlántica se amarraron en Mahón: “Antonio López”, “Manuel Calvo”, “Buenos Aires” y “Montevideo”. En Cádiz, asimismo amarrado, se encontraba el pequeño vapor “Joaquín del Piélago”.
Los gobiernos de Argentina, Uruguay y Cuba intercedieron ante el gobierno español, considerando la importancia vital de los servicios de Trasatlántica con sus respectivos países. “Pero tal era la saña y el rencor que la significación del historial de la compañía suponía para el Gobierno republicano –escribe Manuel Marrero Álvarez en su libro “Trasatlántica y la emigración canaria a América”–, que nada consiguieron”.
En junio de 1934, a requerimiento del Ministerio de Marina, el trasatlántico “Juan Sebastián Elcano” fue puesto a disposición de la autoridad militar para que sirviera de alojamiento a las autoridades, periodistas e invitados del Gobierno durante las maniobras de la Escuadra Republicana en aguas del Mediterráneo. El día 9 del citado mes zarpó de Barcelona rumbo a Valencia y después siguió a Palma de Mallorca. Dos días después, el trasatlántico español se situó a unas seis millas al sur de Cabo Blanco, en aguas de Mallorca, para presenciar el desfile de las fuerzas navales que habían tomado parte en el supuesto táctico.
Al finalizar el ejercicio, el capitán del Juan Sebastián Elcano fue llamado a bordo del acorazado “Jaime I”, en el que se encontraba el presidente de la República, Niceto Alcalá Zamora, y el ministro de Marina, Juan José Rocha García, donde recibió la felicitación por la actuación de la tripulación de su barco durante las maniobras y luego, ambas unidades hicieron viaje a Valencia, retornando el “liner” al puerto de Barcelona para reincorporarse a la línea regular americana.
El 1 de septiembre del citado año, el trasatlántico español se encontraba en San Juan de Puerto Rico, siendo alcanzado por un ciclón tropical llamado Huracán nº 5 que se había desatado el 26 de agosto y alcanzó su máximo vórtice en la posición 27º 02’ de latitud Norte y 88º de longitud Oeste . Pese a la terrible fuerza del viento y la mar, la pericia del capitán y de su tripulación impidió que el “liner” español sufriera daños graves.
El 18 de julio de 1936, el trasatlántico “Juan Sebastián Elcano” se encontraba en San Juan de Puerto Rico. De allí zarpó en viaje a Santo Domingo, La Guaira y Puerto Cabello y después de recalar de nuevo en San Juan, hizo viaje directo a Barcelona, a donde arribó el 15 de agosto y a su llegada fue requisado para el alojamiento de refugiados, situación en la que permaneció hasta el mes de octubre.
Sin embargo, ante la necesidad que tenía el Gobierno de la República de disponer de barcos de capacidad y velocidad para asegurar el suministro de armamento y municiones, a partir del 15 de enero de 1937 el trasatlántico español comenzó a viajar a Odessa, puerto principal de la URSS en el Mar Negro.
En su primer viaje cargó trigo, algodón y diverso material de guerra y el 20 de febrero estaba de regreso en la Ciudad Condal. En marzo realizó el segundo viaje, descargando ésta vez en Valencia y el 11 de julio inició su tercer y último viaje, zarpando desde el puerto de Cartagena con carga de plomo y frutas. Después de ocho singladuras arribó a Odessa, donde descargó y cargó diverso material de guerra, cuando se disponía a regresar a España se recibió una orden del Gobierno de la URSS que declaró su incautación y descarga.
El trasatlántico quedó internado en el citado puerto del Mar Negro y la tripulación fue desembarcada y concentrada en tierra, siendo parcialmente repatriada a partir de 1939. Después de la guerra, el barco fue incorporado a la Marina de Guerra de la URSS como buque taller con el nombre de Volga, siendo artillado, según el Jane’s, con cinco cañones de 75 milímetros, tres de ellos antiaéreos. En el transcurso de la Segunda Guerra Mundial fue transformado en buque hospital y rebautizado con el nombre de Odessa.
Cuando acabó la contienda fue devuelto a su condición de buque mercante y conservando sus dos chimeneas –según cita González Echegaray– pasó a llamarse “Jakutia. Durante muchos años, poco más se puso del otrora elegante trasatlántico español, perdiéndose posteriormente la pista por completo. Sin embargo, a raíz de la desaparición de la URSS, a comienzos del siglo XXI se supo que el barco había sido desguazado en Inkerman, localidad situada en la península de Crimea, en 1968.
El trasatlántico “Juan Sebastián Elcano” no fue el único barco incautado por las autoridades soviéticas. Otros mercantes españoles siguieron el mismo camino: “Cabo San Agustín”, “Ciudad de Tarragona”, “Ciudad de Ibiza”, “Isla de Gran Canaria”, “Inocencio Figaredo”, “Mar Blanco”, “Cabo Quilates” y “Marzo” jamás volvieron a España. Durante la guerra civil, las fuerzas navales nacionales apresaron a varios buques mercantes soviéticos, siendo declarados “buenas presas” y pasando a engrosar el pabellón español, primero a cargo de la Gerencia Oficial de Buques Mercantes y, a partir de 1943, de la Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante.
Los otros dos gemelos del trasatlántico “Juan Sebastián Elcano” sobrevivieron a la guerra. Entre 1939 y 1945, es decir, en plena guerra mundial, los buques “Magallanes” y “Marqués de Comillas” cruzaron en varias ocasiones el Atlántico Norte en plena efervescencia de la guerra submarina alemana, evacuando refugiados europeos, salvando náufragos de ambos bandos y manteniendo durante unos meses los enlaces con Argentina.
Cuando acabó la guerra, la maltrecha flota superviviente vivió tiempos todavía más difíciles. La compañía fue intervenida por el Estado y durante bastante tiempo estuvo bajo un régimen cívico-militar. Después de un largo amarre en el puerto de Bilbao, el trasatlántico “Magallanes“ fue vendido para desguace en 1957, mientras que el trasatlántico “Marqués de Comillas” sufrió un pavoroso incendio el 6 de noviembre de 1961, cuando se encontraba en ASTANO sometido a obras de gran carena.
Bibliografía:
Díaz Lorenzo, Juan Carlos (1993). La Palma y el mar. Presidencia del Gobierno de Canarias.
Díaz Lorenzo, Juan Carlos. «Dos chimeneas negras bajo el Risco». Publicado el 6 de diciembre de 2011 en el blog lapalmaislaadentro.com.
González Echegaray, Rafael (1962). Los tres Comillas. Santander
González Echegaray, Rafael (1968). La Marina cántabra. Desde el vapor. Santander
González Echegaray, Rafael (1977). La Marina mercante y el tráfico marítimo en la guerra civil. Editorial San Martín. Madrid.
Sanahuja, Vicente. «Los tres Comillas». Publicado el 16 de octubre de 2007 en vidamaritima.com.
Fotos: Archivos de Juan Carlos Díaz Lorenzo, Vicente Sanahuja y Vitaliy Kostrichenko (shipspotting.com)
