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El sector naviero pide cambios en las nuevas normas de la IMO

Las enmiendas al Anexo VI del Convenio MARPOL, que entraron en vigor el pasado 1 de noviembre, establecen por primera vez normas de eficiencia energética no sólo para los buques de nueva construcción, sino también para la flota mercante existente, y además se irán endureciendo anualmente hasta 2026, fecha en la que se revisarán.

“La descarbonización del transporte marítimo internacional es una cuestión prioritaria para la IMO y todos nos hemos comprometido a actuar juntos para revisar nuestra estrategia inicial y aumentar nuestra ambición», declaró Kitack Lim, secretario general de la IMO. «Estas últimas enmiendas se basan en las medidas de eficiencia energética que se adoptaron por primera vez en 2011 y se han venido reforzando desde entonces: el CII y EEXI representan la siguiente etapa de nuestro trabajo para cumplir con los objetivos establecidos en la Estrategia Inicial de la IMO sobre Gases de Efecto Invernadero”.

Estas nuevas medidas han sido bien recibidas por el sector marítimo, que es consciente de la necesidad de seguir avanzando hacia la descarbonización. Sin embargo, la Cámara Naviera Internacional (ICS) y otras asociaciones marítimas internacionales, como Intertanko e Intercargo, han presentado ya a la OMI diferentes documentos que ponen de relieve algunos factores importantes que afectan a la clasificación del CII, para los que no se prevé ninguna corrección o ajuste, y sobre los que el armador del buque no ejerce ningún control, en particular: 

Buques que hacen viajes muy cortos, que se ven fuertemente penalizados, lo que podría dar lugar a una pérdida de competitividad del modo marítimo y un trasvase de mercancías a la carretera, lo que iría en contra del objetivo perseguido;

Buques que pasan mucho tiempo en puerto, o fondeados a la espera de carga o por congestión en el puerto. Pese a que en cómputo anual estos buques emiten menos, empeoran su calificación a final de año al haber recorrido menos millas;

Buques que transportan carga refrigerada, que utilizan una parte importante de la energía no para propulsión sino para mantener la temperatura de la carga;

Buques metaneros con turbinas de vapor, para los que el CII mejora conforme aumenta la velocidad (al contrario que para todos los demás tipos de buque);

Graneleros autodescargantes, que utilizan hasta un 21% de su consumo de combustible para generar electricidad para sus equipos de descarga.

En muchos casos los problemas son consecuencia de que las empresas no informan a la IMO de las toneladas movidas, por lo que el CII se obtiene a partir de las TPM o de las GT del buque, independientemente de lo que realmente haya transportado.

También algunas de las principales empresas del sector marítimo, como Maersk o MSC, han expresado su preocupación y han destacado elementos específicos de la normativa que creen que deben ajustarse.

“La metodología de cálculo debería revisarse para evitar consecuencias no deseadas”, dijo MSC exponiendo algunas de sus preocupaciones. “Sería mucho mejor tener un indicador operativo que premiara a los buques más productivos”.

Las nuevas normas podrían contribuir al desguace anticipado de parte de la flota mercante mundial y se espera además que los buques menos eficientes reduzcan su velocidad para conseguir una mejor calificación. Esta reducción de la oferta podría proporcionar un impulso a los niveles de fletes a lo largo del próximo año.

“Se espera que el CII absorba entre un 7 y un 10% de la capacidad de la flota mundial de contenedores”, predice MSC en su análisis de la normativa.

Foto: Juan G. Mata (J&N)

 

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