En 1963 ya se conocían los planes de Compañía Trasmediterránea para la construcción de cuatro nuevos buques, que serían destinados a “mejorar y abreviar” las comunicaciones marítimas entre la Península y Canarias y serían “susceptibles de ser utilizadas también, de estimarse conveniente, en el servicio de las líneas Península-Baleares”, como señala la memoria anual de la compañía de aquel año. Esta es la primera mención oficial al nuevo plan de flota, que constituyó la aportación más relevante de la década de los años sesenta.
El contrato se firmó el 21 de abril de 1964 en la sede de Compañía Trasmediterránea en Madrid, en presencia del subsecretario de la Marina Mercante y los directores generales de Navegación y Buques, entre otras autoridades, así como los presidentes de Unión Naval de Levante, donde se construirían los buques “Juan March” y “Las Palmas de Gran Canaria”; la Sociedad Española de Construcción Naval, en cuya factoría de Sestao tomarían forma los buques “Santa Cruz de Tenerife” y “Ciudad de Compostela” y La Maquinista Terrestre y Marítima, que sería la encargada de los equipos propulsores y auxiliares.
Conocidos como serie X, sobre el proyecto se trataba de buques de 9.000 toneladas brutas y 1.600 toneladas de peso muerto, en unos cascos de 117,50 m de eslora entre perpendiculares, 19,20 m de manga, 7,50 m de puntal hasta la cubierta principal, 5 m de calado en carga francobordo de verano y dos motores Burmeister & Wain de 8.000 BHP cada uno, que habrían de garantizar una velocidad de 21 nudos y una autonomía de 4.000 millas.
Cada buque tendría capacidad para 500 pasajeros en camarotes para navegaciones largas, más otros 250 pasajeros entre Península y Baleares, así como 100 coches tipo normal y una bodega de 600 metros cúbicos de capacidad y otra refrigerada de 200 metros cúbicos. Todos los alojamientos, tanto de pasaje como de tripulaciones, tendrían aire acondicionado, “disponiendo además para distracción y recreo del pasaje, TV en circuito cerrado, salones, piscinas y pista de baile, estando dotados de un comedor-cafetería capaz para todo el pasaje, servido en dos tandas”.
Decía la memoria de 1963 que «estos buques, que dispondrán de estabilizadores para contrarrestar el balanceo y asegurar la mayor comodidad posible al pasaje”, serían capaces de mantener una velocidad en servicio de 21 nudos, “muy superior a los 15 nudos que venían siendo habituales en este tipo de comunicaciones, e irán provistos de unos dispositivos especiales que permitirán la carga y descarga completa en dos horas, con lo que desaparece virtualmente el grave inconveniente que en la explotación de los barcos representan las prolongadas inmovilizaciones en los puertos”.
Cada buque suponía una inversión de 361 millones de pesetas –1.444 millones de pesetas en total–, financiado con el importe de la prima de la construcción naval, que representaba el 9% del total de la inversión, y un crédito naval que suponía el 80% a veinte años y un interés anual del 4% y el resto con fondos propios de Compañía Trasmediterránea.
Sin embargo, como bien señala Laureano García Fuentes, el diseño de estos buques no estuvo acorde a las necesidades de su tiempo, pues carecían de rampa a popa y se limitó intencionadamente la altura del garaje, de modo que el embarque de vehículos se realizaba a través de cuatro puertas laterales, dos por cada costado. Ello impedía el transporte de camiones y autobuses y, además, cuando estos buques operaron en los puertos de Canarias, con mareas de alto coeficiente, a marea baja el propio muelle impedía la operatividad de las puertas, por lo que hubo que hacer adaptaciones.
Foto: archivo de Trasmediterránea
