De la mar y los barcosDestacado

El plácido sueño del buque “Condesito”

En plena autarquía y con los severos condicionantes y restricciones que imponía la Segunda Guerra Mundial, Astilleros y Talleres del Noroeste (ASTANO), entonces un pequeño astillero a orillas de Fene (La Coruña), dirigido por el ingeniero naval José María González Llanos y Caruncho (1889-1990), acometió la construcción de dos buques costeros llamados “Rosita Iglesias Nº 2” y “Marujín”.

Los respectivos contratos fueron firmados el 14 de mayo de 1942. El primero de ellos había sido encargado por Luis Iglesias Fernández y el segundo por Enrique Lorenzo Docampo, ambos armadores con base en el puerto de Vigo. Construcciones números 6 y 7, fueron construidos simultáneamente, de modo que el 10 de octubre de 1943 se procedió a la puesta de las quillas y el 22 de junio de 1945 resbalaron por la grada con el ceremonial acostumbrado, haciéndolo primero el buque “Marujín” y a continuación su gemelo, teniendo ambos pintadas en el costado las banderas de la neutralidad.

Los buques “Rosita Iglesias Nº 2” y “Marujín”, preparados para su botadura
Los buques “Rosita Iglesias Nº 2” y “Marujín”, preparados para su botadura
El buque “Marujín”, empavesado, flota por primera vez
El buque “Marujín”, empavesado, flota por primera vez

El 11 de diciembre de 1945 salió a pruebas de mar el buque “Marujín” y el día 27 del citado mes le tocó el turno al buque “Rosita Iglesias Nº 2”. Fueron, además, los primeros de la mencionada factoría construidos totalmente en casco de acero, pues los que les habían precedido, e incluso algunos posteriores, tenían casco de madera. Estaban compartimentados en dos bodegas con sus respectivas tapas de escotillas e igual número de plumas de 1,5 toneladas de potencia de izada cada una.

De 399 toneladas brutas, 169 toneladas netas y 488 toneladas de peso muerto, desplazaban 780 toneladas en un casco de 43,85 m de eslora total –41 m de eslora entre perpendiculares–, 8 m de manga y 3,40 m de puntal. Estaban propulsados por una máquina alternativa de triple expansión y una caldera que consumía carbón, con una potencia de 350 caballos, lo que les permitía mantener una velocidad de nueve nudos con buen tiempo. El presupuesto de cada buque –equipo propulsor aparte, suministrado por cada armador, según los términos del contrato– fue de 2.200.000 pesetas.

El buque “Condesito” enarbola la contraseña de los hermanos Condeminas
El buque “Condesito” enarbola la contraseña de los hermanos Condeminas

En 1948 ambos buques fueron adquiridos por Naviera Condal, empresa de los hermanos Francisco y José María Condeminas, con sede en Barcelona, y navegaron con los nuevos nombres de “Condesado” y “Condesito”. En el citado año y durante unos meses, el primero de ellos había ostentado el nombre de “Cachamuiña”. Comenzó, entonces, una nueva etapa con base en el puerto de la Ciudad Condal –su puerto de matrícula naval, en sustitución de Ferrol–, navegando en las líneas del cabotaje nacional –en varias ocasiones estuvo en los puertos de Las Palmas de Gran Canaria y Santa Cruz de Tenerife– y viajes frecuentes al sur de Francia e Italia. En julio de 1969 fue desguazado el buque “Condesado” y su gemelo fue vendido en febrero de 1970 a Naviera La Palmense.

El armador palmero Filiberto Lorenzo de Honor[1] vivía entonces una etapa dorada en el sector del cabotaje, con una flota de siete buques –“Manen”, “Nicolás Lafuente”, Bahía de Santander”, “Felguera”, “Barredos”, “Aranguín” y “Astilleros Gondán nº 2”–, a la que se sumó el citado “Condesito”, por el que pagó dos millones de pesetas, con una reserva a cuenta de 500.000 pesetas. La máquina de vapor había sido adaptada unos años antes para el consumo de fuel, lo que permitió mejorar su rendimiento.

El 2 de marzo de 1970 arribó por primera vez al puerto de Santa Cruz de La Palma y a continuación comenzó su tercera etapa navegando entre Canarias, Barcelona y Levante. Participó, asimismo, de manera muy activa en el tráfico comercial con los puertos del Sahara español. Viajó a Cabo Verde a cargar bananas para su transbordo en el puerto de Las Palmas a los “montes” de Naviera Aznar con destino a Inglaterra. Fue el barco preferido de los cargadores de varas para tomateros embarcadas en La Palma para enviarlas a Gran Canaria. En el muelle de Salinetas cargó potasa y bajo encerados, en cubierta, trajo a Santa Cruz de Tenerife el primer cargamento de sacos de leche en polvo de la marca “Lita”, muy popular a partir de entonces.

El buque “Condesito”, recién llegado a Las Palmas de Gran Canaria
El buque “Condesito”, recién llegado a Las Palmas de Gran Canaria

De su historial marinero hay que destacar que estuvo fletado en 1971 en “time chárter” por la compañía petrolera estadounidense Exxon como unidad auxiliar (“supplier”), para el transporte de tubos, dinamita, amonita, fulminantes, víveres y agua desde Las Palmas de Gran Canaria a los pozos MO2 (Exxon 1969) y MO8, en el área de Tarfaya y en la zona de Agadir, así como a unas treinta millas al sureste de Fuerteventura. El flete era de 300 dólares diarios, actuando de intermediario en la contrata con los americanos Alejandro Martín Mena Pavillard.[2]

En la madrugada del 27 de septiembre de 1973, cuando el buque “Condesito” –patrón, Juan Roger Francés– navegaba en demanda del puerto de Los Cristianos, con un cargamento completo de cemento que había embarcado el día anterior en el muelle de la fábrica de Arguineguín, sufrió una varada en Punta Rasca, cuando se encontraba a una milla de su destino. En su ayuda salieron los pescadores de la zona y las estaciones radiocosteras de Tenerife y Las Palmas facilitaron las comunicaciones con el armador, la Comandancia de Marina y  la compañía aseguradora.

A media mañana la autoridad de Marina ordenó el abandono del buque, que se encontraba literalmente empotrado en las piedras, ante el riesgo de que se partiera en dos. Por la tarde, una nueva inspección permitió comprobar el alcance del accidente, con las bodegas totalmente inundadas, por lo que se dio por perdido. Unas horas después el barco desapareció bajo las aguas y así acabó la vida marinera del histórico “Condesito”.

Los sacos de cemento se amontonan en la escalera de acceso a popa
Los sacos de cemento se amontonan en la escalera de acceso a popa
Parte de los sacos de cemento permanecen en el plan de la bodega
Parte de los sacos de cemento permanecen en el plan de la bodega
Acceso a la cubierta principal y la bodega número 2
Acceso a la cubierta principal y la bodega número 2
Vista parcial desde arriba de la sala de máquinas
Vista parcial desde arriba de la sala de máquinas

En una nota informativa hecha pública por el armador Filiberto Lorenzo de Honor, dice textualmente que “la pérdida del buque Condesito supone para esta empresa algo que no se siente si no se vive. Ha sido como si desapareciese un miembro de una gran familia, familia que a nadie se le oculta ha costado mucho el hacerla y, lógicamente más, el mantenerla.

Nuestro negocio basa su efectividad en su prestigio. Una pérdida de resultados negativos, porque ahora hay que volver a comenzar. Este buque de nuestra propiedad nos ha dado muchas alegrías y dicen los marineros sinceros que era una de nuestras mejores unidades, tan conocida que de por sí solo constituía una garantía de línea donde se colocara a efectos de explotación. Por otra parte, este buque devolvía con creces todas las atenciones de que era objeto por nuestra parte.

Seguir hablando de este buque, o de cualquier otro, sería adentrarnos en el plano sentimental, para dejar ver lo que esta empresa aprecia lo que tiene. Sirvan estas líneas para, aparte explicar un hecho no usual, dar a conocer la sinceridad y nostalgia que nos embarga y, ante todo para que sigan cooperando con esta empresa que tratará de dar mejor servicio cada día y no cejará en su empeño de buscar innovaciones”.[3]

Donde se encuentra, los restos del buque “Condesito” se han convertido en refugio de la fauna marina de la zona (tamboriles, sargas, viejas, morenas, pulpos, rayas, trompetas…) y en un atractivo para los buceadores deportivos. Está hundido en una zona a resguardo de las corrientes, entre 14 y 18 metros de profundidad con la proa hacia tierra, aunque bastante deteriorado por la acción del oleaje. La sección de popa todavía es reconocible, así como el motor, la hélice y parte del cargamento de sacos de cemento, apilados y solidificados.

Notas:

[1] “El Eco de Canarias”, 1 de marzo de 1970.

[2] Información facilitada por los hermanos Filiberto y José Miguel Leal Triana.

[3] Nota publicada el 1 de octubre de 1973 en la prensa de Las Palmas de Gran Canaria.

Fotos: fene.com, archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo y Ramiro Martel [Ecosub Tenerife].

Agradecimientos: A los hermanos Filiberto y José Miguel Leal Triana, por la información aportada y a Ramiro Martel [Ecosub Tenerife], por el reportaje fotográfico del buque hundido, tomadas en una inmersión en 1990.

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