El petrolero “Santa María” representa un hito especialmente relevante en la historia de la construcción naval española y, de manera especial en la flota de su compañía armadora PETRONOR. Durante su existencia ostentó el honroso título de ser el mayor petrolero de la flota mercante española inscrito en la matrícula naval de Bilbao y uno de los mayores de su clase a nivel mundial construido sobre grada inclinada.
Un hito señero en la historia de ASTANO, que corresponde a una época de esplendor aunque cuando éste y otros grandes petroleros fueron construidos en el astillero gallego, la economía mundial había dado un vuelco tras la primera crisis del petróleo y tendría consecuencias graves sobre el presente y futuro la industria naval española.
Refinería de Petróleos del Norte (PETRONOR) y ASTANO firmaron el 22 de noviembre de 1969 el contrato de la construcción número 232, del que el 19 de noviembre de 1974 se puso en grada el primer bloque de su quilla. El 12 de agosto de 1975 se procedió a su botadura con el nombre de “La Santa María” y el ceremonial acostumbrado. Se trataba del tercero de los “ultra large crude carriers” (ULCC) con destino a la flota de la refinería y naviera vasca que presidía Enrique de Sendagorta Aramburu. Le habían precedido otros dos petroleros llamados “Arteaga” y “Butrón”, un poco más pequeños aunque también eran unos gigantes, mientras que el primer “Muñatones” tenía 100.000 toneladas de peso muerto.
La botadura de este buque y las de los que le habían precedido y le seguirían despertó siempre una gran expectación. Al igual que en el caso del petrolero “Arteaga”, se cuenta que llegaron a la ría de Ferrol directivos y técnicos de astilleros japoneses para ver cómo se partía el casco del buque en el momento crítico de la botadura. Por supuesto que ello no sucedió, aunque la ola que levantó causó algunas inundaciones y daños en la zona.
Este buque y otros diez tienen su origen en el contrato firmado el 22 de mayo de 1969, fecha en la que ASTANO consiguió uno de los mayores contratos de la historia de la construcción naval de la época: dos petroleros de 100.000 toneladas, cuatro de 230.000 toneladas y cinco de 325.000 toneladas de peso muerto. En total, once buques que sumaban algo más de 2,7 millones de toneladas de peso muerto.
Este lote de buques formaba parte de un acuerdo de Estado, por el que la multinacional Gulf Oil Co. explotaría refinerías en España y se comprometía a construir la flota necesaria en astilleros nacionales. Aunque la intención inicial pretendía repartir el fabuloso contrato con Astilleros Españoles, la carencia de instalaciones adecuadas para el tamaño de los buques propuestos, y la creencia de que podían ser construidos sobre grada, hizo que José María González-Llanos y Caruncho, ingeniero naval y oficial de la Armada, ofreciera ASTANO como el astillero que podía construir todo el contrato.
ASTANO contaba con el apoyo financiero del Banco Pastor, cuyo presidente, Pedro Barrié de la Maza, también presidía el astillero. Para ello fue necesario ampliar y modernizar las instalaciones de ASTANO, que conoció una espectacular transformación, entre cuyos hitos figura la impresionante grúa pórtico que ha sido su emblema. Dado que el precio fue cerrado, debido a la crisis que sobrevino poco tiempo después, ello provocaría problemas financieros a medio plazo que pondrían en aprietos al astillero.
De modo que entre 1972 y 1980 ASTANO construyó 16 petroleros mayores de 250.000 toneladas de peso muerto, tres de ellos para PETRONOR: “Arteaga”, “Butrón” y “Santa María”; cuatro para la multinacional Gulf Oil Co.: “Ocean Park”, “Al Andalus”, “Chun Woo” y “Afran Odyssey”; tres para TEXACO: “Texaco Spain”, “Texaco London” y “Texaco South America”; uno para MARFLET: “Tarragona”; dos para Naviera Vizcaína: “Mundaca” y “Munguía”; uno para Naviera Letasa: “Mónica María” y dos para ENPETROL: “Carthago Nova” y “Tarraco Augusta.
De 181.259 toneladas brutas y 362.942 toneladas de peso muerto, medía 362,50 m de eslora total –344 m de eslora entre perpendiculares–, 53,40 m de manga, 33,50 m de puntal y 26,09 m de calado máximo. Estaba propulsado por dos turbinas Kawasaki UA 200 –fabricadas, bajo licencia, en los talleres de la Empresa Nacional Bazán, en Ferrol–, que tomaban vapor de dos calderas de alta presión y podían desarrollar una potencia máxima de 37.400 caballos sobre dos ejes e igual número de hélices de paso fijo, lo que le permitía mantener una velocidad de 14 nudos, aunque en las pruebas de mar alcanzó14,7 nudos. Dos timones verticales semicompensados facilitaban la maniobrabilidad y gobierno del gigante, que tenía la superestructura rematada por dos chimeneas paralelas en las que se pintó la contraseña de PETRONOR. Código IMO 7386843.
En julio de 1987, el petrolero “Santa María” –capitán, Ignacio Querejeta– resultó atacado en aguas del Golfo Pérsico, por varias lanchas patrulleras, posiblemente iraníes. Cinco disparos impactaron sobre la línea de flotación cuando emprendía el viaje de regreso al puerto de Bilbao con un cargamento de crudo. No hubo heridos entre los 33 tripulantes ni se registraron daños de especial importancia, aunque el buque realizó una reparación de emergencia en Fujairah supervisada por el agente del Lloyd’s Register.
Según publica el periódico El País, la noticia del ataque no trascendió a los medios informativos porque el ataque fue evaluado por Petronor como «un incidente sin mayor importancia». Pero cuando se conoció el incidente, Petronor argumentaba que la intención del ataque era meramente disuasoria, «como una advertencia, pero sin intención de causar daños». En su viaje de regreso hizo escala nocturna en el puerto de Santa Cruz de Tenerife y recordamos que la consignataria, que era Trasmediterránea, presentó la solicitud de fondeo apenas una hora antes para evitar que fuera noticia, aunque solo sería publicado en Diario de Avisos, decano de la prensa de Canarias.
El petrolero “Santa María” se vendió en 1987 a la compañía I & D Oil Carriers Ltd., siendo abanderado en Chipre con el nombre de “Houda”. En su última etapa cumplió el oficio de pontón petrolero y en septiembre de 1994 llegó el final de su vida marinera, cuando quedó varado para desguace en Gadani Beach (Pakistán).
Fotos: archivo Alberto Mantilla. Nuestro agradecimiento.
