La presencia en estos días en los puertos de Santa Cruz de Tenerife, Las Palmas de Gran Canaria y Algeciras de tres antiguos petroleros reconvertidos en buques semisumergibles para el transporte de cargas especiales, nos hizo recordar la existencia de otro de esos barcos que en su día fue un petrolero de Naviera Vizcaína llamado «Almirante Rotaeche» y que hoy existe, transformado en pontón, con el nombre de «Elite Prosperity».
A comienzos de la década de los años setenta, la Empresa Nacional Bazán presentó un proyecto de petrolero de crudo de 172.000 TPM, que era una evolución del buque-tanque «Álvaro de Bazán», operado por Ibernaves y entregado en agosto de 1972. El proyecto inicial de los nuevos buques preveía propulsión diesel, pero después sería sustituido por turbinas de vapor, aspecto éste que, dado su elevado consumo y el precio que alcanzaría el fueloil a partir de la primera crisis del petróleo, condicionaría su explotación futura.
El proyecto atrajo la atención de las compañías petroleras españolas que en aquel momento mantenían contratos de larga duración para el abastecimiento de las refinerías nacionales, y finalmente fueron construidos siete buques en los astilleros de la Empresa Nacional Bazán en Ferrol, que han sido los mayores de su historia: «Castillo de Lorca» y «Castillo de Montearagón» (Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante), «Gerona», «Valencia» y «Lérida» (CEPSA), «Almirante Rotaeche» (Naviera Vizcaína) y «Puertollano» (REPESA)[1].
Jesús María de Rotaeche y Rodríguez de Llamas (1889-1970)
El petrolero de Naviera Vizcaína recibió el nombre de su fundador, Jesús María de Rotaeche y Rodríguez de Llamas, nacido el 28 de noviembre de 1889 en Vitoria y fallecido el 23 de mayo de 1970, en Madrid. En 1912, a la edad de 23 años, obtuvo su despacho de alférez de navío en la Escuela Naval de San Fernando (Cádiz) con el número uno de su promoción; así como el título de ingeniero electricista por la Universidad de Lieja e ingeniero geógrafo.
Pionero del arma submarina, figura entre los fundadores de la Escuela de Submarinos de Cartagena, de la que fue profesor y también formó parte de la primera tripulación, en 1917, del primer submarino español, «Isaac Peral», construido en EE.UU. En 1924 asumió el mando del submarino B-1. En 1930 obtuvo el título de diplomado de Estado Mayor y unos meses después, tras el advenimiento de la Segunda República, se retiró del servicio activo, reintegrándose durante la guerra civil española, en el bando nacional, siendo nombrado jefe de Estado Mayor de la sección de Marina. Se cuenta que mantuvo amistad con dos grandes submarinistas de bandos opuestos: el almirante Nimitz, comandante en jefe de las fuerzas aliadas del Pacífico y el almirante Döenitz, sucesor de Hitler en los últimos días del III Reich.
En los años de la posguerra, Jesús María de Rotaeche ascendió al empleo de contralmirante y desarrolló una amplia labor en el régimen de Franco: director del Museo Oceanográfico (1940-1945), director general de Comunicaciones (1941-1942) y subsecretario de la Marina Mercante (1956-1972), cargo al que accedió en tiempos del ministro Manuel Arburúa de la Miyar.
Desempeñó, entre otros, los cargos de presidente del consejo de administración de la Empresa Nacional Bazán de Construcciones Navales Militares, consejero del Banco de Vizcaya y del Instituto Nacional de Industria (INI) y de las sociedades Iberduero, Hidroeléctrica Española, Río Tinto Minera, Metro de Madrid y Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante.
En 1956 fundó Naviera Vizcaína[2], sociedad de la que fue su primer presidente, así como de Naviera Química, debida, también, a su interés por el transporte marítimo. Falleció a la edad de 80 años y estaba en posesión de los títulos de II marqués de Unzá del Valle, gentilhombre del Rey Alfonso XIII, caballero y señor de la Casa armera de Zulaybar y dignidad de la Orden de Santiago. Viudo de Antonia de Velasco y Arana, II Marquesa de Unzá del Valle, señora del palacio de Urquijo, en Oquendo; y señora de Villa Antonia, unión de la que nacieron cinco hijos[3].
El petrolero «Almirante Rotaeche»
Construcción número 148 del astillero ferrolano de la Empresa Nacional Bazán, el casco del petrolero «Almirante Rotaeche» –segundo de la serie- resbaló por la grada el 26 de abril de 1975, ceremonia en la que actuó de madrina Carmen Cristina de Rotaeche y Velasco y el 1 de julio de 1976 fue entregado a Naviera Vizcaína. En su estreno estuvo fletado por Cepsa, etapa en la que tuvimos la ocasión de verle en aguas del puerto de Santa Cruz de Tenerife.
De 92.351 toneladas brutas, 68.135 toneladas netas y 174.005 toneladas de peso muerto, medía 290,69 m de eslora total –275 m de eslora entre perpendiculares-, 46 m de manga, 24 m de puntal y 18,61 m de calado. Capacidad: 208.209 metros cúbicos (17 tanques). Propulsado por dos turbinas Bazán Kawasaki VA 350, que tomaban vapor de dos calderas de alta presión y desarrollaba una potencia de 32.000 caballos acoplados a una reductora y un eje con hélice de paso fijo y una velocidad de 16,3 nudos[4]. Disponía, asimismo, de dos turboalternadores de 1.500 kw cada uno y un generador diesel de 1.000 kw. La capacidad de almacenamiento de combustible era de 10.297,5 toneladas de fuel y un consumo aproximado por singladura, de 120 toneladas.
A mediados de 1976, cuando el petrolero «Almirante Rotaeche» entró en servicio, corrían malos tiempos para el sector. Durante algunos años, pocos a decir verdad, el citado buque navegó fletado al servicio de CEPSA, PETRONOR y ENPETROL, pero a comienzos de la década de los ochenta, a la vista de los acontecimientos, Naviera Vizcaína decidió en 1983 su amarre a la espera de mejores tiempos, que no llegaron. Amarrado en el inacabado astillero de Crinavis[5], en la bahía de Algeciras, allí permaneció dos años, siendo vendido en 1985 a la compañía Total China para su transformación en FPSO[6].
A su llegada al astillero Keppel, en Singapur, allí fue sometido a los trabajos necesarios para adaptarlo a su nuevo cometido como pontón petrolero y en 1986 entró de nuevo en servicio rebautizado con el nombre de «Nan Hai Xi Wang»[7], figurando como propiedad de la sociedad Hibiscus Navigation Corp., una filial de Marine Transport Corp. Es de destacar que este buque fue el primero de su tipo que operó en aguas de China.
El buque fue emplazado en Weizhou, en el golfo de Beibu (China), con una producción diaria de 30.000 barriles. De su explotación se ocupó un consorcio liderado por la compañía Total China y del que también formaban parte Nanhai West Oil Corporation (China), Elf Aquitaine China (Francia), EACO (Francia/Malasia), BOODC (Japón) y Statoil (Noruega). En 1988, el buque pasó a manos del Gobierno de la República Popular China y en 1995 figuraba como propiedad de la sociedad China National Offshore Corp. & Nan Hai West Oil Corp., con sede en Zhanjiang.
En 2000, cuando ya había tomado el relevo otros cinco buques FPSO, se decidió la transformación del petrolero «Nan Hai Xi Wang» en pontón para el transporte de grandes cargas pesadas. A partir de entonces desapareció casi completamente la estructura del antiguo petrolero, a excepción de la proa y el plano de la cubierta de carga, con unas dimensiones de 168 x 46 m, una superficie de 7.728 metros cuadrados y un peso muerto de 55.517 toneladas. El buque resultante mide 196 metros de eslora total, 46 de manga y 9,30 de calado normal, y alcanza 22 metros a plena carga. En la estructura de proa, donde antaño estuvieron los pañoles, se habilitaron cinco camarotes con 18 literas y servicios para el personal.
Propiedad de la sociedad Shangai Salvage Co., en 2002 volvió de nuevo a navegar con el nombre de «Zhong Ren 3», convirtiéndose en el mayor pontón semisumergible del mundo. El buque resultante es un artefacto extraño y feo, que precisa de remolque para cumplir con su nuevo cometido. El 14 de septiembre del citado año arribó al puerto de Rotterdam, a remolque del remolcador chino «De Yi» y a partir de entonces realizó diversos viajes con cargas espectaculares sobre su cubierta: diques flotantes, plataformas petrolíferas, buques y estructuras diversas, etc.
En agosto de 2005, el buque de esta historia fue adquirido por la sociedad Fairmount Marine Investments B.V., formando una “joint venture” con la compañía francesa Louis Dreyfus Armateurs, siendo abanderado en Panamá y rebautizado «Gavea Lifter». Dicha sociedad, de capital holandés, poseía una importante flota de remolcadores oceánicos y barcazas semisumergibles para cargas especiales. En 2007, la segunda adquirió las acciones de la primera, razón por la cual ésta se convirtió en subsidiaria de aquélla y mantiene su actividad con el nombre de Fairmount Marine. En la actualidad navega con el nombre de “Elite Prosperity” y bandera de Singapur.
Notas
[1] Díaz Lorenzo, Juan Carlos (2006). La estela del petróleo. pp. 125-127. Santa Cruz de Tenerife.
[2] La compañía inició su andadura naviera con dos petroleros del tipo T del Plan de Nuevas Construcciones de la Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante: «Valmaseda» y «Durango», construidos en los astilleros de la Empresa Nacional Bazán en Ferrol, entregados en diciembre de 1957 y junio de 1958; seguidos de otros dos del tipo Z, «Bilbao» y «Guernica», construidos también en el citado astillero y entregados en 1962. Posteriormente diversificaría su flota, aunque los petroleros serían siempre los protagonistas más destacados. [Díaz Lorenzo, Juan Carlos. op. cit. pp. 291-298].
[4] Los petroleros «Almirante Rotaeche» y «Puertollano» fueron los únicos buques de la serie que mantuvieron su equipo propulsor original. La planta motriz de los tres petroleros de CEPSA fue sustituida por dos motores diesel y así llegaron al desguace. Los trabajos se realizaron en astilleros japoneses. En 1985/87, los dos petroleros de Elcano fueron objeto de la famosa “Operación Elcano”. En los astilleros ferrolanos de Bazán se construyeron en los años citados dos “bulkcarriers” llamados «Castillo de Lopera» y «Castillo de la Luz», de 154.000 TPM, cuyas popas de propulsión diesel fueron seccionadas e intercambiadas con las secciones de carga de los petroleros citados. Las popas de propulsión de turbina y dotadas de calderas para quemar carbón pulverizado como combustible alternativo fueron ensambladas a las secciones de carga de los nuevos “bulkcarriers”. En 1993 volvería a repetirse la operación, cuando se decidió el desguace de los petroleros «Castillo de Lorca» y «Castillo de Montearagón» y las popas de éstos fueron de nuevo seccionadas y ensambladas a las secciones de carga de los “bulkcarriers” «Castillo de Lopera» y «Castillo de La Luz», cuyas popas de propulsión de turbina fueron desguazadas, dando origen así a dos “nuevos” “bulkcarriers” de propulsión diesel llamados «Castillo de Simancas» y «Castillo de Belmonte». Los trabajos se realizaron en astilleros de Corea del Sur y Malasia, con lo cual se alargó la vida operativa de ambas unidades, hasta su desguace en 2009.
[5] En septiembre de 1978, cuando Crinavis presentó suspensión de pagos en Madrid, había realizado inversiones en San Roque (Cádiz), por valor de más de 6.000 millones de pesetas, para poner en marcha un astillero altamente especializado en la construcción de buques y plataformas destinadas al almacenamiento y transporte de gas natural licuado, y otros artefactos capaces para desarrollar múltiples actividades, incluida la construcción de centrales nucleares offshore. Crinavis ha sido considerada como una de las inversiones tecnológicas más avanzadas que ha acometido la industria española. Concentró sus esfuerzos en conseguir la financiación oficial para un fabuloso contrato con Irán que proyectaba construir una planta de licuación de gas natural y barcos para su transporte. El gas sería adquirido para suministrarlo a una sociedad americana. El monto del proyecto se estimó en 100.000 millones de pesetas. Crinavis se creó con aportaciones de la empresa vasca de ingeniería Sener, Banesto, Bankunión y Liga Financiera [El País, 16 septiembre 1978].
[6] Acrónimo de Floating Production, Storage and Offloading facility que se traduce como unidad de producción flotante, almacenamiento y descarga. Este tipo de buque, en uso desde mediados de la década de los setenta, lo utiliza la industria “offshore” para el procesamiento y el almacenamiento de petróleo y gas procedente de plataformas próximas o del subsuelo y su posterior transbordo a otros buques. Es frecuente que se utilicen petroleros monoscasco reconvertidos o buques construidos para tal fin.
[7] El rearqueo del buque fue el siguiente: 87.974 toneladas brutas, 67.695 toneladas netas y 171.280 toneladas de peso muerto. Capacidad: 198.866 metros cúbicos (15 tanques). Las dimensiones principales no sufrieron alteraciones, pero hay que destacar la colocación de una plataforma para helicópteros a popa de la chimenea.
Fotos: Archivo Ignacio Luján García, Keppel Shipyard y Hansfair (www.shipspotting.com)
Bibliografía:
Díaz Lorenzo, Juan Carlos (2004). Empresa Naviera Elcano. Seis décadas de historia. Madrid.
Díaz Lorenzo, Juan Carlos (2006). La estela del petróleo. Santa Cruz de Tenerife.
Lloyd’s Register of Shipping. Londres
El País. Madrid
