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El penoso final del primer “Las Palmas de Gran Canaria” (2005)

En marzo de 2000, la sociedad Intercomercio y Gestión, una empresa de Fernández Tapias, adquirió el buque “Don Juan”, ex “Crown del Mar”, ex “Las Palmas de Gran Canaria”, siendo renombrado “Riviera I” y fletado por la operadora canadiense World Cruise Co. para realizar un crucero vuelta al mundo que, en principio, se tenía que iniciar en El Pireo el 25 de marzo del citado año. Sin embargo, ante la imposibilidad de disponer del buque para esa fecha, se programó nueva fecha para el 14 de abril, fecha en la que zarpó del puerto de Cádiz –capitán, Tomás Zori– rumbo a Casablanca, donde comenzó un crucero de 116 días de duración en un buque diseñado para viajes cortos.

Después de 43 días de navegación, el crucero finalizó súbitamente con la detención el 23 de mayo del buque “Riviera I” en Tahití, debido a un embargo por impago de combustible de la compañía operadora, que ese mismo día se declaró en suspensión de pagos. Los 161 pasajeros que se encontraban a bordo fueron repatriados a EE.UU., pagándose ellos mismos sus pasajes, por lo que formaron una asociación de afectados y demandaron a World Cruise Co. Posteriormente se descubrió que la tripulación ni siquiera cobró las propinas con las que el pasaje les había obsequiado.

El buque “Riviera I” continuó inmovilizado en Tahití hasta que Fernández Tapias se hizo cargo de los salarios atrasados de todos los tripulantes y avaló ante el juzgado las posibles consecuencias. Luego zarpó hacia el Golfo de Méjico vía canal de Panamá y arribó al puerto de Cancún, desde el que el 14 de julio de 2000 comenzó unos cruceros a Cuba, con dos itinerarios alternativos. Sin embargo, no se alcanzó la rentabilidad deseada y se canceló la programación, cruzando el Atlántico en demanda de Ferrol, a donde arribó en septiembre del citado año.

En 2004, coincidiendo con la venta de la Naviera Fernández Tapias, el buque “Riviera I” se vendió a la sociedad King Crown Intenational Co. Ltd., de Taiwán. El 20 de septiembre del citado año entró en dique seco de Izar Ferrol para renovar certificados y realizar un recorrido general de casco y máquinas. El 8 de octubre siguiente salió renombrado “Royal Pacific”, conservando bandera de Panamá. Sin embargo, no pudo salir del astillero debido a otro embargo, esta vez de Izar, seguido de otro en febrero de 2005 por impago de deudas de la compañía armadora del buque. Resueltos los problemas administrativos, el 3 de abril siguiente zarpó de Ferrol rumbo a Taiwán y, tras realizar consumo en Gibraltar, el 2 de junio arribó al puerto de Keelung, desde continuó a Kaohsiung, donde sería remodelado parea adecuarlo a su nuevo cometido. de casino flotante.

Sin embargo, estos trabajos no verían su final, pues a mediodía del 29 de junio se declaró un incendio que adquirió grandes proporciones. Los bomberos desplazaron al muelle hasta ocho camiones cisterna, sin que pudieran acceder al buque debido a las altas temperaturas reinantes a bordo. Para extinguir el incendio arrojaron grandes cantidades de agua, lo que provocó que comenzara a escorarse en la madrugada del 30 de junio y dos horas más tarde había girado 90º hasta hundirse sobre el costado de estribor hasta la línea de crujía. Para prevenir el derrame de las 200 toneladas de combustible que había a bordo, las autoridades ordenaron colocar una barrera flotante en torno al buque. A bordo había 211 tripulantes que fueron evacuados sin daños y de ellos 141 eran chinos continentales que fueron alojados bajo vigilancia antes de su repatriación.

El 14 de julio se informó que el Kaohsiung Harbour Bureau había adjudicado a la firma de salvamento norteamericana Titan Maritime la limpieza del derrame procedente del incendio del buque “Royal Pacific” y se fijó una semana de plazo. Algunos de los tanques de combustible aún estaban llenos y la primera prioridad consistía en vaciarlos, evitando cualquier derrame adicional.

La retirada del “Royal Pacific” fue contratada por el club de P+I a la empresa holandesa Smit Salvage que desplazó un equipo de trabajo y la cabria “Smit Cyclone”, con una capacidad de izada de 1.000 toneladas. Las operaciones se llevaron a cabo en estrecha colaboración con las autoridades portuarias locales y la organización medio ambiental de Taiwán. Para ello se procedió a cortar el buque en nueve secciones, con objeto de posibilitar la izada de cada una y facilitar su transporte hasta una factoría local de desguace. La izada de la primera sección, de 850 t de peso, se inició el 7 de septiembre y la última fue cargada en la gabarra el 11 de noviembre de 2005, con lo que se dio por finalizada la operación de limpieza del puerto de Kaohsiung.

Biblografía:

Díaz Lorenzo, Juan Carlos (2000). “Compañía Trasmediterránea. Historia de la Flota”, Madrid.

García Fuentes, Laureano. “Las Palmas de Gran Canaria”, actualizado el 16 de abril de 2020 en trasmeships.es.

Foto: Chang Chung Yi (Taipei Times) vía Laureano García Fuentes 

 

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