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El “oro verde” viene de Brasil

En un artículo del pasado mes de enero analizábamos la actividad que se espera en los puertos latinoamericanos para el presente año. En muchos casos fruto de un excelente año de cosecha y un incremento notable de las exportaciones de grano, carne, azúcar o aceite vegetal. Los principales puertos están gestionando con eficacia sus terminales a pesar de la pandemia. Lideran el movimiento de mercancías Colón y Balboa en Panamá, Santos en Brasil, Manzanillo en México y Cartagena en Colombia.

Centrándonos en Brasil, la soja sigue siendo el producto clave de las exportaciones. En la vertiente occidental del país, Mato Grosso es un estado con una superficie que duplica el territorio español. Se ha convertido en uno de los principales productores mundiales de “oro verde”, nombre con el que los lugareños han bautizado al cultivo de soja.

Una gran producción no tiene valor sin clientes y consumidores. Y es China, el gigante asiático, quien demanda de manera incesante este producto. Los cultivadores son conscientes de que semejante demanda no puede suministrarse desde cualquier lugar y ello favorece un ascenso meteórico y continuo de los precios de un producto esencial para el mercado asiático. El cereal hace honor a su seudónimo. El incremento de la demanda de carne y la soja que alimenta a dicho ganado o el aceite extraído del único cereal que contiene los nueve aminoácidos esenciales para nuestro organismo, dispara de manera continua su valor.

Mientras el sector industrial y de servicios brasileño trata de recuperarse de la crisis pandémica, el tejido productivo agrícola sigue en auge, representando ya el 22% del PIB del país carioca. Mato Grosso seguirá probablemente impulsando la economía brasileña en un país que históricamente ha sido un gran exportador de productos agrícolas como cacao, café o azúcar y más recientemente algodón, trigo, maíz y soja.

Desde el punto de vista logístico, la región se encuentra muy alejada de las zonas costeras y por lo tanto de los principales puertos. El gobierno brasileño ha puesto en marcha un ambicioso plan de infraestructuras para agilizar la exportación de estos productos, con punto de partida en el puerto fluvial de Miritituba sobre el rio Tapajós. Este punto de embarque conecta con los 3.500 km de la vía BR-163, conocida como la “ruta de la soja”, que atraviesa toda la región de norte a sur.

El siguiente objetivo gubernamental es el desarrollo de enlaces ferroviarios que crucen el Mato Grosso. Puede resultar mas costoso el transporte por carretera en el interior de un país de dimensiones colosales, que enviar el cereal desde un puerto al otro lado del océano. La alternativa actual al embarque fluvial sería recorrer 2.100 km en dirección sureste por carretera, hasta los puertos de Paraguá o Santos.

La facilidad y menor coste de embarcar el producto en los puertos fluviales de Mirituba o Santarém, está desviando la exportación agraria para darle salida posteriormente y de una manera más rápida por los puertos oceánicos del norte de Brasil como Barcarena.  Es previsible que así el gran Puerto de Santos pierda poco a poco volumen de carga en favor de los enclaves situados al norte del país, que ya concentran mas del 25% del volumen total de la producción.

La reciente privatización de los puertos o las inversiones anunciadas por el gobierno brasileño para el ferrocarril, superiores a los 30 mil millones de dólares en los próximos 5 años, contribuirán también al desplazamiento del flujo de las exportaciones, en detrimento de la región sureña de Paraná. No se descarta la privatización también de este modo de transporte por parte del gobierno, que ya prepara un cambio legislativo. El objetivo es un transporte multimodal reduciendo el de carretera. La exportación bascula por lo tanto hacia el norte, con un preembarque fluvial y trasbordo posterior a bulkcarrier para su salida atlántica.

Un tercio del cereal importado por China en 2020 procedía de los EE. UU. Con la llegada de Biden a la Casa Blanca, todo dependerá ahora de las relaciones bilaterales y de si se aplicarán de nuevo aranceles al intercambio de productos. Las relaciones entre las dos potencias definirán el futuro comercial de los próximos meses. De momento continúa el distanciamiento. Esta misma semana Biden anunciaba un potente plan de desarrollo de infraestructuras para frenar la expansión china, así como una política proteccionista, sobre todo de cara al sector tecnológico. Era algo ya anunciado durante su campaña electoral. No hay confrontación, pero si una férrea competencia entre ambos países. Habrá que seguir de cerca no obstante la geopolítica en referencia a Taiwán, que puede alterar el equilibrio.

Esta situación beneficia la exportación agraria brasileña. Y no solo al país carioca, también al resto de países sudamericanos productores de cereal, bienes agroalimentarios y carnes, contribuyendo así a mejorar la economía del continente latinoamericano. Un país con grandes posibilidades de cultivo y excelente ganadería como Argentina, trata de seguir el modelo brasileño. China ha visto mermada su producción cárnica en los últimos años debido a problemas como la peste porcina. Es el motivo por el que sigue importando también grandes cantidades de carne y piensos. Latinoamérica es una gigantesca despensa capaz de responder con eficiencia y calidad a la creciente demanda mundial de alimentos.

Todo este suministro se realiza por vía marítima, generando un flujo continuo de millones de toneladas que se redistribuirán posteriormente a través de otros enclaves portuarios multimodales, representando un nicho de negocio a gran escala francamente interesante. Captar la distribución de estos productos en su entrada a Europa o al continente africano, se traduce automáticamente en instalaciones mecanizadas y manipulación de enormes volúmenes de manera continua que disparan las estadísticas de quien los opera. Una vez establecidos los puntos de distribución, son instalaciones difíciles de trasladar por su complejidad y las inversiones iniciales que precisan. No es el caso de la volatilidad del mercado del contenedor, que puede ser operado en cualquier momento en diferentes terminales y cuyos márgenes son mucho más ajustados.

Una frase que se ha hecho popular entre los terratenientes del cereal y que refleja su seguridad en el futuro del negocio agroalimentario es la siguiente: “La pandemia puede paralizar muchas cosas, pero nunca dejaremos de comer”. No hace falta ser analista, les asiste el sentido común. La previsión de importación de cereal, solo por parte de China, se prevé superior a 25 millones de toneladas en 2021. Y así lo refleja también el Baltic Dry Index (BDI), índice que mide la evolución de los fletes de la carga a granel seca en mas de 20 rutas mundiales, el cual ha subido un 33,3% desde finales de diciembre 2020, incrementándose no solo el fletamento para este tipo de transporte, también el mercado de buques habilitados para ello.

 Foto: eluniverso.com

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