A la fuerte crisis que afectaba a la Compañía Trasatlántica en la década de los ochenta, debido entre otras causas al fuerte aumento del precio del combustible, la desaparición de conferencias de fletes y «pools» y la aparición en escena de nuevas compañías extremadamente competitivas, como MSC, y Maersk habría que unir ciertas y desacertadas políticas y decisiones de su equipo directivo.
Una primera medida para compensar la inacción por parte del gobierno de turno, ante las reiteradas peticiones el sector marítimo del Segundo Registro de Canarias, fue la creación en junio de 1985 de Naviera Internacional Panameña (NIPSA). Con la nueva compañía ”pirata”, en gran parte compuesto su consejo de administración por los mismos directivos de Trasatlántica, abría las puertas hacia un futuro prometedor que con tripulaciones de fortuna y reducciones o evasiones de impuestos, se trataba de encontrar solución a sus graves problemas, todo ello con la anuencia del INI, a cuyo grupo pertenecía la Compañía.
La aplicación de las nuevas medidas tuvo como decisión más significativa la compra y abanderamiento bajo bandera de conveniencia del buque “Battersea, que se encontraba bajo custodia judicial en el puerto de Livorno, sujeto a una orden de embargo por el gobierno italiano y fue adquirido en subasta por la cantidad de 1.200 millones de las antiguas pesetas.
A comienzos del mes de marzo recibo instrucciones por parte la dirección técnica de Trasatlántica para ocuparme de su reactivación, puesta en marcha, cambio de bandera y nombre de la nueva adquisición. El reto, para el que contábamos con veinte días, fue algo alucinante si tenemos en cuenta las complejas características del buque y las condiciones en las que se encontraba tras varios meses de paralización. Sin tripulación a bordo y con gran parte de la información técnica desaparecida, la misión era compleja. Para ello conté con la inestimable colaboración del capitán Manuel Coello, de sobrada experiencia en retos difíciles y de un jefe de máquinas de reciente contratación efectuada a cargo de NIPSA.
Cuando llegamos a bordo somos recibidos por un guardián judicial que nos espera para hacernos entrega de las llaves de acceso, a la vez que nos comunica que a bordo, salvo él no hay nadie más. Nos dirigimos en primer lugar hacia el grupo de emergencia con intención de arrancarlo y así disponer de alumbrado suficiente que nos permitiera acceder y efectuar una primera inspección visual de reconocimiento, comenzando por la sala de máquinas por tratarse de la parte que en principio más nos preocupaba. El primer inconveniente lo encontramos al comprobar que debido a la larga paralización sufrida, las baterías se encontraban completamente descargadas, por lo que hubo que adquirir otras con rapidez, cosa que al tratarse de un fin de semana, se hizo en una gasolinera.
Una vez instaladas las nuevas baterías, vimos cómo en el cuadro de alarma del grupo de emergencia se encendían varias luces rojas y su motor no hacía intención alguna de arrancar. Con una cierta decepción nos miramos los presentes y ayudados con linternas, desmontamos de sus zócalos los relés de control del sistema de alarmas y protección del motor y comprobamos que no actuaban adecuadamente, debido muy posiblemente al largo periodo de inactividad. Sobre la mesa del despacho del jefe de máquinas procedimos al desbloqueo y engrase de todos y cada uno de les relés; cuando de nuevo los montamos y accionamos el pulsador de arranque, !eureka….¡ el buque comienza a iluminarse.
Iniciamos la inspección y puesta en marcha de la sofisticada nave por la sala de máquinas. Paso a paso fuimos revisando y probando el funcionamiento de todos y cada uno de los elementos de la planta, comenzando por los grupos auxiliares y acabando por el sistema propulsor; compuesto éste por dos motores Pielstick de cuatro tiempos y 9.000 HP de potencia cada uno. Tras una semana de mucho trabajo y no pocas sorpresas, conseguimos el propósito de arrancar y comprobar el funcionamiento de todos y cada uno de los elementos y equipos de una sala de máquinas de no poca complejidad.
Una vez acabamos en máquinas pasamos a cubierta, donde un equipo también complejo de grúas y maquinaria de amarre y fondeo nos esperaba. El capitán Coello, mientras tanto, se ocupaba de todo lo relativo a equipos y sistemas de navegación. Para realizar todos los trabajos citados y sin conocimiento previo alguno del buque, el reto de aquellos días fue imposible de olvidar. Mientras todo aquello se desarrollaba no dejaba de pensar en qué tipo de líneas, de las seis que entonces cubría Trasatlántica, se pensaba encuadrar a aquel buque cuyas características no encajaban para el tipo de carga manejado por la compañía.
La siguiente parte de la aventura fue el cambio de bandera y nombre del buque, con todo lo que ello implicaba, tanto en gestiones administrativas como en inspecciones y reconocimientos. Como ocurre en estos casos, especial protagonismo tuvo la sociedad de clasificación que intervino en su doble vertiente, como tal sociedad de clasificación primero y como representante del país de la nueva bandera después para emitir los nuevos certificados estatutarios del buque. Asunto éste de la “doble gorra” que siempre despertó mucha curiosidad en mí, ya que en ocasiones hace que los inspectores implicados se vean en la difícil y no envidiable tesitura de ejercer como jueces y parte. Hoy es algo normal y habitual, pero en aquella época resultaba un tanto chocante a los que siempre habíamos navegado bajo pabellones serios.
Tras veinte días de duro trabajo se comunica a Madrid que el buque se encontraba listo y disponible para navegar, pendiente únicamente de recibir la tripulación a bordo. El tema de la contratación de la tripulación era algo que con sigilo y cierto hermetismo se venía gestionando desde las oficinas centrales. Soy informado por el departamento de personal, de que en fecha inminente se personará a bordo la tripulación recomendada por la dirección técnica de origen hondureño.
En efecto, se reciben a bordo a todos los miembros que completarán la tripulación y tras su recepción se les solicitan las correspondientes titulaciones y certificados. Al cotejar los documentos presentados me llama la atención tanto el contenido como su presentación. La primera comprobada fue la portada por el que habría de ocupar el puesto de primer oficial, consistente en un papel con membrete de la Capitanía de Puerto Cortés, en el que se podía leer: D. fulano de tal y tal puede ejercer el puesto de primer oficial en un buque de…, figurando a continuación todas y cada una de las características del ya renombrado “Ville du Havre”. Únicamente faltaba el nombre del buque y firmaba el certificado “el capitán de Puerto de Puerto Cortés”: varios sellos y vistosas estampillas completaban y daban validez al certificado; el resto de los tripulantes asignados y en consonancia con el puesto a ocupar, mostraban semejantes documentos emitidos por la misma autoridad, documentos que al ser emitidos por un país soberano y firmante de los tratados internacionales al respecto, eran completamente válidos para navegar bajo bandera de conveniencia.
Aquel mismo día, mientras visito al oficial de radio en su estación, compruebo que éste se encuentra manipulando un osciloscopio, al que le ha conectado un extremo de un cable coaxial a una de sus bornes, mientras que el otro extremo que ha sacado a través del portillo, lo mueve de arriba a abajo y de derecha a izquierda; le pregunto que está haciendo o qué clase de comprobación pretende realizar con aquella maniobra y recibo la sorprendente respuesta de que está comprobando si el “televisor” funciona.
Tras los hechos comentados, unidos a otros semejantes de los que soy informado por el jefe de máquinas relacionados con el personal de su departamento, me pongo en contacto de inmediato con las oficinas centrales y les comunico que el personal enviado, posiblemente pueda ser de utilidad para el manejo de un pesquero fluvial con aparejo de vela, pero no para tripular un buque de las características del “Ville du Havre”.
Me comunican desde el departamento de personal, quien por lógica pensé había efectuado las contrataciones, que era un asunto gestionado y decidido por la dirección técnica de la empresa. Me puse rápidamente en contacto con su responsable y le comuniqué la situación, quien quedó aparentemente sorprendido con la información recibida. Se me sugiere que a través de nuestra agencia en Livorno se les abone los días de permanencia a bordo y tras facilitarles los pasajes de regreso, procedamos a su repatriación.
Los reunimos a todos para comunicarles, no sin cierto pesar por tratarse de gente muy modesta, las instrucciones recibidas desde Madrid y las causas que las habían motivado. La mayoría de ellos comprenden y se hacen cargo de la situación suspirando con cierto alivio y lo aceptan, especialmente el equipo de “oficiales”, mientras que el resto de la tripulación presenta una denuncia.
Recibimos la inmediata visita del representante de ITF, un capitán de la Marina mercante italiana, quien tras mostrar el lógico interés y preocupación por los tripulantes es informado de las causas que han originado la difícil situación para todos; el inspector de ITF no pudo evitar unas sonrisas por algunas de las cosas que acababa de escuchar para de inmediato pasar a decir que la culpa, entendía él, no era de los hondureños, lo era más bien y en todo caso de quien de forma equivocada los había contratado. Sin reconocimiento explícito por sentir vergüenza ajena, coincidí totalmente con el criterio y razonamientos del responsable sindical y pactamos una indemnización justa para cada uno de ellos, que se les abonó previo a ser devueltos a su país.
Tras unos días de espera recibo información de que una nueva tripulación ha sido contratada a través de una agencia y que de inmediato será enviada a bordo. En el transcurso de la misma conversación se me comunica que el buque ha sido fletado a CGM a una de sus líneas de África, ya que una vez realizada la compra y analizadas las características del barco por los responsables de su explotación, se había llegado a la conclusión de que un buque tipo ro-ro, aunque también dotado con medios para carga general , no encuadraba en las necesidades del departamento de tráfico, ya que los nuevos retos y la fuerte competencia indicaban que para el tipo de líneas que cubría la Compañía, el tipo de buque necesario empezaba a ser el portacontenedor puro…
Pasada una semana se recibe la nueva tripulación, ahora de origen rumano. El 23 de marzo de 1990, bajo las instrucciones y programación del fletador, salimos a navegar. Permanecí a bordo durante varios días con objeto de comprobar el comportamiento del buque y su tripulación. Durante aquellos días todo se desarrolló con cierta normalidad. En el puerto de Marsella como primer destino se efectuaron algunos ajustes y correcciones en el sistema de inyección de ambos motores principales ,así como una amplia limpieza de sentinas, trabajo para el que se contrató a una empresa especializada.
El capitán y el jefe de máquinas, entre otras muchas funciones, continuaban analizando y tratando de familiarizarse con una desconocida tripulación que la mayoría de ellos no hablaba español ni inglés. Cumplida la misión encomendada, desembarqué en el puerto francés.
– Que no os pase nada…, fue mi despedida de ambos tras un agradecido y largo abrazo.
– Y tú que lo veas Juan…, fue la respuesta de ambos.
Al bajar la escala me sentía exhausto y cargado de dudas con aquella aventura que acababa de comenzar.
Así sucedió y así os lo cuento.
Foto: Andreas Keller
