El desafío de navegar en tiempos de crisis. La alternativa de la ruta marítima del Norte

Se cumplen 312 días de conflicto en Oriente Medio, 243 días de ataques contra los buques que navegan en el Mar Rojo, 900 días de guerra en Ucrania. Adelantábamos hace un par de meses un análisis, que pronosticaba la prolongación de la crisis actual y con anterioridad, en agosto de 2020, nos habíamos referido a la ruta marítima del Norte en nuestro articulo titulado “Siberia a 38 grados”.

Esta semana el vicealmirante que encabeza las fuerzas navales de EE.UU. en Oriente Medio declaró, que el poder naval por sí solo no detendría los ataques a los buques mercantes a su paso por el estrecho de Bab al Mandab, un canal de 32 km de ancho que separa el noreste de África de Yemen en la Península Arábica. Se precisa una solución diplomática para poner fin al conflicto, lo que confirma que el final de la situación actual está aún lejos. Así lo reafirma la mayor asociación naviera internacional BIMCO en su último informe. La inestabilidad se prolongará, al menos, hasta 2025. Sin embargo, también se confirma un crecimiento continuado del mercado del contenedor y de los buques que prestan su servicio, convirtiéndolo en un sector en alza.  Hasta 2025, la flota de portacontenedores crecerá un 25%, con lo que ello supone para todos sus servicios asociados, pasando por las terminales o los propios servicios portuarios y comerciales.

La demanda del tráfico de contenedores sigue batiendo récords en las rutas entre China y América del Norte y no es debido a un incremento de la demanda de productos, sino más bien a la protección que ejercen los propios importadores sobre la cadena de suministro, temiendo una posible interrupción logística global. Tanto es así, que en últimos meses se ha batido el récord de envío de contenedores desde China a Europa.

La coyuntura actual está creando dificultades en algunas terminales, incluso colapsándolas, como es el caso de Singapur o las de los puertos malayos, que están operando en las últimas semanas con bastante dificultad, generando retrasos en la cadena logística global. Se han incrementado los “blank sailings”, debido a los retrasos acumulados. Los puertos más afectados son los de transbordo por recalar en ellos los buques que mayor retraso acumulan o los de largo recorrido. La situación representa un riesgo para la cadena de suministro global y las tarifas de envío se han incrementado hasta en cinco veces, lo que sin duda repercutirá en el consumidor final en algún momento y posiblemente en un incremento de la inflación.

Según la teoría de Edward Lorenz, el aleteo de una mariposa en Singapur se deja sentir al otro lado del mundo. Y es que el puerto de Singapur es la mayor infraestructura de transbordo del mundo, conectando más de 600 puertos en 123 países, con una capacidad de movimiento anual de 50 millones de TEUs.

Todo ello deriva de los desvíos que provoca la crisis del Mar Rojo, que desvía y concentra las mercancías en determinadas instalaciones asiáticas y europeas generando dificultades en las mismas.

Buque LNG del Proyecto Yamal descargando en la terminal de Reganosa en la ría de Ferrol

La ruta marítima del Norte

 ¿Qué pasará si la situación del Mar Rojo no remite?

China pone en práctica una ruta alternativa hacia Europa a través del Ártico. El primer portacontenedores partió el pasado 5 de julio del Puerto de Taicang, cerca de Shanghai y un segundo a mediados de julio desde Rizhao. Acompañados en una parte de la ruta por un rompehielos, el primero ya ha alcanzado sin problema el Mar del Norte.

La salida ártica de un Panamax de 5.000 TEU desde Shanghái con destino Hamburgo, supone un recorrido de 14.600 km, mientras que la alternativa por el estrecho de Malaca y Canal de Suez, 19.500 km, un 24% menos si se emplea la NSR, (ruta marítima del norte por sus siglas en inglés).

Pero zarpando desde el puerto japonés de Yokohama hasta Hamburgo, rse navegarían 13.000 km, mientras que la alternativa sur por Suez sumaría 20.600 Km. Un 37% menos. En la actualidad sumariamos 6.500 km más, si el desvío es pasando por el Cabo de Buena Esperanza para evitar el Mar Rojo, lo que supone un 53% más de navegación. Las cifras son francamente incontestables.

La alternativa NSR requiere de rompehielos durante una parte del trayecto y en determinadas épocas del año. No es casual que EE.UU. haya firmado recientemente un importante acuerdo con Finlandia y Canadá para la construcción de rompehielos de tecnología avanzada. Finlandia es una autentica potencia en la materia, disponiendo del 50% de la flota de rompehielos mundial. El objetivo es la construcción de 90 nuevos buques, para dar respuesta a la creciente demanda de tránsito por la ruta ártica con destino a Europa.

Estratégicamente hablando, el poder marítimo y el poder económico van de la mano en este caso y la administración norteamericana lo sabe.  Si además se generan puestos de trabajo con la construcción y reparación naval y de paso se aumenta la presencia comercial en las nuevas rutas, mejor.

La industria naval y su estrategia industrial, se está convirtiendo de esta manera en un factor clave para el desarrollo de las cadenas logísticas de las grandes potencias. En la misma línea esta la iniciativa norteamericana de fabricar sus propias grúas portuarias en alianza con Japón y Finlandia, para disminuir la dependencia de los proveedores chinos. Todos los astilleros desde el Mississippi hasta Pensilvania, se beneficiarán de estas importantes inversiones, creando miles de empleos.

Nuevo hub portuario en Centroamérica

Después de las importantes inversiones chinas en los puertos de Perú y Nicaragua, que he tratado en análisis anteriores y que servirán para relanzar las actividades logísticas y economía de estos dos países, es El Salvador el que toma el testigo de una ambiciosa reforma portuaria estatal.

La empresa turca Yilport, invertirá más de 1.615 millones de dólares en los puertos estatales salvadoreños bajo un modelo mixto a 50 años, cogestionando los puertos de Acajutla y La Unión juntamente con la CEPA o Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma. Un ente público, pero a la vez autónomo del gobierno.

Ha sido la decisión del gobierno de El Salvador encabezado por su presidente, Nayib Bukele, permitiendo la entrada de la mayor cantidad de capital privado que jamás se haya hecho en sus instalaciones portuarias estatales, para crear la Unión Portuaria del Pacífico y un hub logístico estratégico en Centroamérica. Las obras comenzarán a finales del presente año y persiguen mejorar las terminales de ambos puertos, aumentar los calados y modernizar su equipamiento, llegando a triplicar sus capacidades actuales de movimiento de TEUs.

Yilport Holding, es una compañía subsidiaria de Yildirim Group of Companies, siendo el operador internacional de terminales de contenedores de más rápido crecimiento en el mundo, ocupando actualmente el puesto decimosegundo, entre todos los operadores internacionales de terminales de contenedores, según un estudio de la analista británica Drewry. La cartera de la empresa está formada por veinte terminales marítimas en ocho países.

Yilport Holding también obtuvo los derechos durante 50 años, de Puerto Bolívar en la ciudad de Machala, Ecuador, en 2016, con una capacidad de 1 millón de TEUs, aunque está previsto alcanzar los 2,5 M de TEUs con inversiones continuadas, pudiendo atender buques de 22.000 TEUs de capacidad.

En la costa pacífica de Centroamérica y América Latina se desarrollan terminales de contenedores de gran capacidad, para atender a la exportación de sus recursos naturales, pero también a la importación de productos manufacturados de alto valor añadido, para no llegar tarde al futuro de su desarrollo.

Fotos: Eloy Ferreiro Nieto para puentedemando.com y cedidas