Las causas de la avería
Se han avanzado diversas teorías, algunas peculiares. Sin embargo, la hipótesis más extendida hace referencia a un fallo estructural en torno a la cuaderna 71, favorecido por los repetidos golpes de mar sobre unas planchas muy fatigadas ya, tal como se reconocería en un informe de ABS ante el Parlamento europeo el 19 de marzo de 2003. Debilidad estructural no detectada por la Sociedad de Clasificación y que produjo un desgarro del forro exterior bajo la línea de flotación. Por otra parte, un estudio realizado por encargo de la Administración francesa ha revelado que los procedimientos de construcción reglamentarios en aquellos años en Japón, puestos en práctica en el Prestige, daban lugar con el tiempo a la aparición de puntos débiles en la estructura.
Otros ensayos han puesto de manifiesto que cuando en una estructura se acoplan por soldadura aceros nuevos con planchas de acero ya envejecido se pueden originar toda una serie de puntos débiles que afectarán al conjunto. Más aún, en las operaciones de carga y descarga, en determinados puertos en los meses de invierno, los petroleros soportan esfuerzos de dilatación y contracción en mamparos y planchas de costado por la enorme diferencia de temperaturas entre el agua de mar y la del fuel al ser bombeado, lo cual bien pudo ser el caso del Prestige en San Petersburgo y Ventspils. Por último, están los golpes soportados por el costado de estribor por donde se abarloaban los buques a los que el petrolero Prestige suministró combustible en el puerto ruso durante los cuatro meses anteriores al viaje, no obstante la gran defensa que se le había colocado precisamente sobre la cuaderna 71. Lo más probable es que se diera la conjunción de varias o de todas estas circunstancias en el momento de afrontar el último temporal en la zona de Finisterre.
El alejamiento del Prestige de la costa de Galicia
El día 14, ante el Capitán Marítimo de La Coruña, Sr. Del Real Abella; el Jefe de Tráfico y Seguridad en la Navegación, Sr. Nogueira, segundo del Director de Marina Mercante, Sr. López Sors, en representación de las autoridades españolas y el capitán de salvamento Sr. Wytse H. Huismans, por parte de Smit Salvage, firmaron un documento en el que se afirma que Huismans procedería a tomar el mando del Prestige y se comprometía a no estar en ningún caso a menos de 120 millas náuticas de la costa española. A este fin, el buque-tanque estaba siendo remolcado al rumbo 330º, aunque sin tener en cuenta los intereses de la vecina Francia. Pero una vez a bordo, Huismans vio claro que la única posibilidad de salvar el buque y la carga y de paso disminuir el riesgo de contaminación se encontraba precisamente en la costa, y pese al compromiso firmado solicitó de las autoridades permiso para llevar el buque al puerto de abrigo que tuviesen a bien designar. El rechazo por parte de Fomento coincidió con la lógica y enérgica actitud de Francia y de Portugal, de donde el errático rumbo a ninguna parte y finalmente al Oeste seguido por los remolcadores durante cinco días llevó al buque directamente al infierno. Toda posible solución había sido despectivamente rechazada, en el entendimiento de que alejarlo a 120 o más millas era suficiente para dar por zanjado tan enojoso asunto, ignorando a la Naturaleza y las enseñanzas de ciencias como la Meteorología y la Oceanografía y su influencia decisiva sobre nuestros mares y costas.
En efecto, durante los meses de otoño/invierno los vientos dominantes en el litoral gallego provienen del tercero y cuarto cuadrantes, es decir del Suroeste al Noroeste, y dan lugar a un oleaje superficial hacia la costa. De otro lado, las borrascas que se originan en latitudes altas, más bien al otro lado del Atlántico Norte, favorecen la formación de grandes trenes de olas, mar tendida o de leva bastante regular que, procedente del Oeste al Noroeste, recalan en la escarpada costa de Galicia. Esta realidad bien conocida no solo por profesores universitarios, titulares de cátedras y profesionales de la mar era y es familiar también a los habitantes del litoral, a los pescadores de bajura y a los mariscadores, pero fue ignorada, forzando a pasear “la fuente de contaminación” a diversos rumbos, al tiempo que condenaba al buque al hundimiento indefectible, pues una última orden que destilaba impotencia lo enviaba hacia el Oeste, “al quinto pino” según frase atribuida al Sr. ministro de Fomento, abriendo así más y más el abanico de propagación del fuel contaminante, antes y después de que las dos mitades del casco fueran engullidas por las aguas. Culminaba de este modo una operación de No salvamento y No rescate.
Una sociedad consultora especializada de Londres ha reflejado en un documento de sumo interés el resultado de un minucioso estudio de la derrota del Prestige a remolque y ha cuantificado los efectos de la innecesaria exposición del casco a los elementos desde el momento en que se decidió alejarlo de la costa de Galicia. Para ello ha tenido en cuenta la fuerza del viento y el estado de la mar en aquellos días, el período y la altura de las olas y los rumbos a que fue remolcado el petrolero. Con todas estas variables se obtuvo un resultado impresionante: Mientras el buque-tanque era llevado hacia el Noroeste soportó el embate de 6.000 olas y desde el día 15, luego de virar hacia el Sur hasta el momento del hundimiento el día 19, las olas, algunas de 8 metros de altura, que rompieron contra el casco abierto del infortunado buque, arrojaron la cifra de 28.000, de las cuales, varios miles fueron verdaderos golpes de mar.
No obstante, paradójicamente, en su auto, la juez Carmen Veiras Súarez del Juzgado de Primera Instancia de Corcubión resuelve: El rumbo 330º que inicialmente marcó la Administración española para alejar el barco de la costa parece acertado, teniendo en cuenta que se trataba de alejar el barco de la costa, lo que imponía un rumbo Oeste. En cierto sentido en estas tres líneas se encuentra la clave de lo acontecido: No se trataba de resolver el problema sino de apartarlo, de quitárnoslo de encima. En otras palabras, no había intención de salvar al Prestige, pero si de enviarlo lejos.
La actuación del capitán Apostolos Mangouras
Dudo mucho que exista algún precedente en la historia de las Marinas Mercantes occidentales que justifique las acusaciones vertidas contra el capitán griego del Prestige y su inmediato encarcelamiento. Me detendré por ello en hacer algunas consideraciones respecto a la actuación del capitán Mangouras ante el tremendo trance de verse obligado contra su voluntad a perder el buque de su mando, desde la perspectiva que proporciona el Código de Comercio Español que establece las obligaciones del capitán.
Artículo 612 – 11.- El Capitán habrá de seguir el itinerario y hacer las escalas previstas o, en su defecto, el habitual, ajustando en todo caso su conducta a las instrucciones del naviero y quedando responsable de cuanto hiciere en contrario.
¿Puede caber alguna duda acerca de que Mangouras cumpliera con su obligación cuando antes de establecer el remolque argumentara que esperaba instrucciones de su armador? Pues bien se le imputa por desobediencia a las Autoridades por resistirse a tomar el remolque del Ría de Vigo, pero hemos visto cómo el remolcador durante las tres primeras horas no intentó la maniobra ni habló con el Prestige, pues también esperaba instrucciones de Remolcanosa. La raíz del conflicto reside en que la actitud del capitán Mangouras entraba en colisión con la temprana decisión de las Autoridades españolas de alejar el buque. Así, por su interpretación diferente, cuando no opuesta, de lo que debía ser la operación de asistencia y salvamento del buque y de la carga, Mangouras fue acusado de obstruccionismo y desacato por el inspector Serafín Díaz, que llegó a amenazarle con enviarlo directamente a prisión, amenaza que se cumplió, con gran estupor por parte de Mangouras, tan pronto como puso pie en tierra. Y la resistencia a que se arrancase la máquina propulsora del buque, que forzosamente habría de sumar nuevos esfuerzos al casco ¿puede ser calificada de desobediencia y obstruccionismo o, más bien, de intento de evitar nuevos e innecesarios desgarrones en el forro exterior? No muchas horas después quedaría bien claro quien llevaba razón.
Volvamos por un momento a nuestro Código de Comercio: En el mismo artículo, apartado 14, reza: Es obligación del Capitán permanecer a bordo, en caso de peligro del buque, hasta perder la última esperanza de salvarlo…
Es precisamente esto lo que hizo el capitán Mangouras, y también el jefe de máquinas Argyropoulos y el primer oficial Maloto, quienes solo abandonaron el buque cuando lo hicieron los técnicos de Smit Salvage, convencidos ante la negativa de acceso a un puerto de refugio, que nada más podían hacer y que el barco, aunque a remolque había sido abandonado a su suerte.
Por su parte, la Internacional Chamber of Shipping y el Oil Companies International Marine Forum publicaron una “Guía para Capitanes” bajo el título de PELIGRO EN LA MAR Y SALVAMENTO (Peril at Sea and Salvage). En el punto 1.1 se establece: “Cuando un buque sufre un accidente o se halla en situación de peligro, el Capitán debe decidir, como cuestión urgente, si necesita que le presten auxilio, incluyendo auxilio de salvamento”.
1.2.”La autoridad del Capitán no queda modificada porque haya contratado el salvamento del buque. Continúa al mando a pesar de la presencia de un Capitán de Salvamento y debe asegurarse de que conoce perfectamente las acciones que se van a realizar para prestar los servicios de salvamento. Aun cuando se hayan aceptado estos servicios y se esté prestando el auxilio, los salvadores habrán de cesar en sus servicios si el Capitán así lo requiere”.
1.2.2. “El Capitán deberá sin embargo cooperar plenamente con los salvadores, que son expertos en operaciones de salvamento y deberá tener en cuenta todo consejo dado por el Capitán de Salvamento. Si el Capitán tiene dudas respecto de si es aconsejable realizar alguna acción sugerida por los salvadores no deberá vacilar en oponerse al consejo dado, teniendo en cuenta su responsabilidad principal en cuanto a la seguridad del buque, su carga y de las personas a bordo.
Estos dos últimos párrafos arrojan no poca luz acerca del comportamiento, por un lado del capitán y del inspector de la Capitanía de La Coruña por otro. El Sr. Díaz, según sus propias manifestaciones, llegó a bordo con la misión de arrancar la máquina del buque, a lo que Mangouras se opuso por considerarlo peligroso, de la misma manera que expresó su disconformidad con el rumbo de alejamiento. De ello, tal como ya se ha dicho, se derivaron las amenazas y la posterior acusación al Capitán.
1.4.2. “El auxilio no deberá demorarse nunca meramente para negociar una forma de acuerdo o condiciones de contrato determinadas.
Tanto el capitán del Ría de Vigo y Remolcanosa como Mangouras y su armador pudieron faltar a lo establecido en este último punto. La cuestión es en qué grado. Por otra parte se dio una circunstancia a mi juicio agravante: Cuando por fin se lograr dar el cable de remolque, el capitán Mangouras estaba convencido que por fin se iba a remolcar a su barco a un puerto de refugio.
El controvertido lastrado de los tanques nº 2 popa y nº 3 del costado de babor
La operación de lastrado de los tanques 2 popa y 3 de estribor o contra-inundación ordenada por Apostolos Mangouras para adrizar el buque, iniciada antes de que la tripulación lo abandonase, ha dado lugar a críticas muy rigurosas desde diversos sectores, a tal punto que en algún caso se ha afirmado que la verdadera causa del naufragio y del desastre ecológico hay que buscarla precisamente en el aumento de los momentos flectores y de las fuerzas cortantes muy por encima de los máximos admisibles. Desde mi personal punto de vista, esta es una verdad a medias. Los argumentos en contra del lastrado ordenado por Mangouras fueron:
1) No era necesario inundar los tanques de babor, pues con la escora de 17 a 20º a estribor la posibilidad de que diera la vuelta era totalmente nula, ya que la reserva de estabilidad era de más de 40º.
2) Admitiendo la necesidad de corregir la escora, tarea no sencilla, hubiera sido preferible: a) Abrir las válvulas de conexión entre los tanques 3C y 3Br. para pasar por gravedad unas 3.600 toneladas de carga al 3 Br., lo que se ha calculado reduciría la escora a unos 10º y hubiera permitido sacar del agua el borde de la cubierta y mantener los momentos flectores entre el 110 y el 120 % del máximo admisible en navegación después de la avería; b) Trasegar por gravedad carga del tanque 4 Er. al 1C, acción considerada como la más efectiva para reducir la escora y el momento flector, con el inconveniente relativo de aumentar el calado de proa más allá de los 18 metros; c) Intercomunicar los tanques 3C y 3Br. y completar el llenado de este tanque trasegando carga con turbobombas del 2 Er. proa, lo que hubiera eliminado la escora, manteniendo el momento flector y la inmersión después de la avería, pero sin aumentar los calados de proa.
Pues bien, por las declaraciones del Capitán sabemos que en cuestión de pocos minutos el buque tomó una escora de 25º a estribor, lo que confirmaron los cálculos de estabilidad después de la avería. A continuación, como todo barco sin gobierno, el Prestige se fue atravesando lentamente a los elementos, de manera que el viento añadió algunos grados más, tal vez 3, a la escora inicial. De su lado, la mar arbolada actuando sobre la carena imprimía al casco un movimiento de balance nada despreciable, pero atención, los balances no iban de un costado al otro como lo hace un buque adrizado, sino que iniciaban desde los 5º a estribor hasta los 30/35º, sin pasar nunca por la posición de adrizamiento. Situación perversa donde las haya pues una racha de viento más fuerte sincronizada con la mar muy alta podía llevar la nave muy cerca del límite de estabilidad. En definitiva, creo que la operación de corregir la escora no solo estaba indicada sino que era necesaria en las condiciones de tiempo reinante en aquellos momentos.
Más controvertida puede ser la maniobra para conseguirlo. Con la cabeza fría y tiempo para reflexionar, con los planos sobre la mesa de un despacho, efectivamente, comparto la opinión de que la mejor solución hubiera sido intercomunicar los tanques 3C y 3 Br. y rellenar ese tanque trasegando fuel del 2 Er. Sin embargo, la pregunta del millón es si al producirse la avería y la escora eran factibles estas maniobras. En otras palabras, al día de hoy ignoro si los tanques 3C y 3 Br. estaban comunicados, pues siendo como era este último de lastre limpio, entiendo que teóricamente no existía tal comunicación, pero si hay algo cierto es que en aquellas circunstancias dramáticas el buque no disponía de energía para accionar las bombas, pues para volver relativamente a la normalidad y restablecer los servicios lo primero era reducir la escora. Más factible parece que hubiera sido trasegar carga del 1Er. al 1C que se encontraba mediado, aunque el efecto corrector sobre la escora hubiera sido de pocos grados.
A modo de estrambote
En enero de 2003 la prensa francesa daba cuenta de cómo Crown Resources, la empresa que había fletado el petrolero Prestige, aunque considerada por sus principales exenta de responsabilidades, había sido discretamente enajenada por Alpha Group Consortium, cuyos principales accionistas eran los rusos Mikhail Friedman y Pyotr Aven, quienes se ponían así a salvo de cualquier demanda judicial. En los medios se sospecha que la operación se consolidó después de que Crown Resources hubiera sido indemnizada por la pérdida de la carga.
El Reino de España promovió un proceso ante el Tribunal del Distrito de New York por responsabilidad civil contra ABS, American Bureau of Shipping, acción a la que se adhirió desde el primer momento la Comunidad Autónoma Vasca, por su supuesta negligencia cometida al haber aprobado los trabajos de reparación y mantener la clasificación del Prestige a raíz de la revisión quinquenal en China en el año 1991. El monto de la reclamación ascendía 650 millones de dólares, elevado a 1.000 millones en 2004.
En agosto de 2012 el Tribunal de Apelación de Estados Unidos desestimó el recurso de apelación de España, que ha renunciado a acudir al Tribunal Supremo americano. La reclamación efectuada y sostenida por los gobiernos de los señores Aznar, Rodríguez Zapatero y Rajoy, a través de un afamado bufete de abogados de New York ha costado al contribuyente español 31 millones de euros.
(*) Capitán de la Marina Mercante. Conferencia impartida por su autor en la sede de la Real Liga Naval Española, en Madrid (abril de 2013)
Fotos: Salvamento Marítimo, Bourrichon/Elisardojm/Albertojuanse, praza.com y Luis Miguel Bugallo
