El caso del buque “Frimaro”. Una oportunidad para Mambisa

La Empresa de Navegación Mambisa adquirió en 1972 en España el buque “Frimar”. Abanderado en Cuba con el nuevo nombre de “Frimaro” e inscrito en la matrícula naval de La Habana, tenía entonces seis años de antigüedad, alojaba a 23 tripulantes y disponía de una capacidad de carga frigorífica de 2.778 metros cúbicos en tres bodegas con la asistencia de ocho puntales.

Entre 1975 y 1976 la Empresa de Navegación Mambisa recibió los buques “Batalla de Santa Clara” y “Batalla de Yaguajay”, construidos en el astillero de Uusikaupunki (Finlandia).

La flota frigorífica cubana tenía otros exponentes de nivel en los transportes de Flota Cubana de Pesca, caso de los gemelos construidos en 1974 en astilleros italianos –“Océano Pacífico” y “Océano Indico”– y los cinco buques japoneses entregados entre 1974 y 1978, llamados “Océano Atlántico”, “Océano Ártico”, “Golfo de Batabanó”, “Golfo de Guacanayabo” y “Golfo de Guanahacabibes”. Por entonces también estaba en servicio el buque “Océano Antártico”, de factura danesa e incorporado en 1969.

Construido por encargo de la Compañía Vasco-Cantábrica de Navegación, el 17 de agosto de 1965 se puso la quilla de la construcción número 95 del astillero Unión Naval de Levante y el 12 de febrero de 1966 resbaló por la grada con el nombre de “Frimar”. En diciembre del citado año realizó las pruebas de mar y se entregó a su compañía armadora, que lo dedicó a tráficos frigoríficos nacionales e internacionales.

En la temporada de zafra frutera de 1968-69 estuvo fletado por Naviera de Canarias para el servicio regular frutero Canarias-Continente, con descarga de tomates y hortalizas en el puerto de Rotterdam. A comienzos de julio de 1970 estaba en el puerto de Las Palmas de Gran Canaria, procedente de Walvis Bay, para cargar productos hortícolas para Italia.

En el tiempo en el que Pako Santos estuvo embarcado como oficial de máquinas, entre 1971 y 1972 hicieron un viaje a Argel para cargar mantequilla de un barco averiado en aquel puerto. Luego, un cargamento de naranjas de Casablanca (Marruecos) para Dover (Inglaterra); de aquí, otro viaje con pollos para Brest (Francia) y luego en lastre en demanda de Río Grande do Sul (Brasil), a cargar carne coincidiendo a la llegada con la Semana Naval de Almería y el resto a Tarragona, continuando a Barcelona a reparar en Talleres Nuevo Vulcano.

“Era un barco muy bonito y cómodo, con un buen motor. Me relevó un compañero de estudios, que me dijo lo pasó mal por la escasez de repuestos, sobre todo de inyectores”, recuerda Pako Santos.

Su etapa bajo bandera cubana iniciada en 1972 tras recibir el buque en el puerto de El Callao (Perú), resultaría mucho más larga que la española. En diversas ocasiones estuvo tras su incorporación a la flota mercante cubana en los puertos de Las Palmas de Gran Canaria y Santa Cruz de Tenerife, a descargar partidas de tabaco cubano en rama para la industria tabaquera local, para luego seguir viaje a Rotterdam y otros puertos europeos.  En la década de los años ochenta estuvo varias veces en el puerto de la capital grancanaria, para realizar transbordo de túnidos procedente de Canadá, consignado por Pérez y Cía. 

Sin cambiar de nombre ni de bandera, en 1996 pasó a la gerencia de la Empresa Naviera Mar América y en 2006 retornó al control de Mambisa, cuando la otrora gran compañía naviera estatal cubana no era ni la sombra de lo que había sido en el pasado. En 2016 finalmente se vendió para desguace y se desmanteló en Cuba. 

De 1.661 toneladas brutas, 939 toneladas netas y 2.378 toneladas de peso muerto, medía 87 m de eslora, 13,90 m de manga, 9,50 m de puntal y 5,76 m de calado máximo. Estaba propulsado por un motor Burmeister & Wain 642-VTBF-90 –fabricado, bajo licencia, en los talleres de La Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona–, de 3.300 caballos sobre un eje, que le permitía mantener una velocidad de 12 nudos. Código IMO 6607654.

Fotos: René Beauchamp (shipspotting.com) y vía Alberto Mantilla