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El buque “Santa María de la Caridad” (1967-1984)

Con el objetivo de completar el plan de renovación de flota de los correíllos negros que operaban en Canarias, Compañía Trasmediterránea contrató el 1 de abril de 1965 con el astillero Unión Naval de Levante (Valencia), la construcción de dos buques destinados a los servicios interinsulares de Canarias, que eran una repetición mejorada del proyecto del buque “Santa María del Pino y sus gemelos “Santa María de la Candelaria” y “Santa María de las Nieves”.

Respecto de sus inmediatos predecesores, los nuevos buques presentaban algunas diferencias. En su línea exterior, aunque bastante parecida, destacaba una chimenea mástil situada a popa de la falsa chimenea y para el servicio de carga y/o descarga de la bodega disponía de dos palos pareados con sus correspondientes puntales. En cuanto a la acomodación se suprimió el salón de butacas de tercera clase tan propenso al mareo colectivo y se compartimentó en camarotes de dos y cuatro plazas, con circuito de aire acondicionado, lo cual suponía una notable ventaja. En cuanto al equipo propulsor, se aumentó la potencia hasta 2.000 CV.

Construcciones números 097 y 098 del astillero valenciano, recibieron los nombres de “Santa María de la Caridad” y “Santa María de la Paz”, lo que provocaría cierta controversia en los medios informativos de Canarias, pues siendo buques destinados a los servicios interinsulares, ostentaban nombres de patronas ajenas a los vínculos religiosos del archipiélago, contrariamente a los tres predecesores, nombrados “Santa María del Pino”, “Santa María de la Candelaria” y “Santa María de las Nieves”.

Dado que tomaron forma simultáneamente, el botadura se celebró el mismo día, el 30 de julio de 1966, siendo el buque “Santa María de la Caridad” el primero que tomó contacto con el agua, pues había sido construido en la parte inferior de la grada, es decir, a popa de su gemelo.

El 9 de marzo de 1967 realizó las pruebas de mar oficiales y ese mismo día se firmó el acta de entrega a Compañía Trasmediterránea en el puerto de Valencia, quedando incorporado al contrato de líneas nacionales de soberanía. El 11 de marzo, bajo el mando del capitán Guillermo García Velasco –Pascual Marín era el jefe de máquinas–, el nuevo buque se estrenó en los servicios de Baleares y durante la segunda quincena cubrió las líneas Palma-Mahón y Palma-Ibiza en sustitución del histórico vapor “Rey Jaime I”.

En su viaje de posicionamiento a Canarias, el 27 de marzo de 1967 arribó al puerto de Cádiz y al día siguiente se ofreció una recepción a bordo, en agasajo a una representación del Ayuntamiento de Sanlúcar de Barrameda, con motivo de ostentar el nuevo buque el nombre de la Patrona de la citada localidad gaditana. Compañía Trasmediterránea donó una maqueta del buque, que durante años estuvo expuesta en el salón de pleno del citado Ayuntamiento.

El buque “Santa María de la Caridad” permaneció en Canarias hasta abril de 1969, en que volvió al sector de Baleares para atender los servicios extraordinarios de Semana Santa y a continuación pasó a la línea de Ciudadela en sustitución del buque “Santa María de las Nieves”, que se encontraba desde noviembre de 1968 en la citada línea, debido a que estaba dotado con puntales para las operaciones de carga y/o descarga. Asimismo, su operatividad mejoró con la instalación de estabilizadores de aleta y una hélice transversal a proa.

A partir de entonces y en función de las necesidades del servicio, alternó entre las líneas interinsulares de Canarias y más frecuentemente en Baleares, debido a su reducido calado para maniobrar en el puerto de Ciudadela. Incluso hubo un tiempo en que atendió la línea de Ceuta a Melilla, con escala en los peñones, si bien, finalmente, cuando Trasmediterránea suspendió los servicios interinsulares de Baleares.

Inadecuado para los servicios de la compañía, el 23 de julio de 1981 el consejo de administración decidió la baja de este buque en el contrato de líneas de soberanía nacional, siendo autorizado por la Dirección General de la Marina Mercante en diversas prórrogas, la última de las cuales se firmó el 20 de marzo de 1983.

El 14 de mayo de 1982 arribó al puerto de Palma, procedente de Melilla, en donde permaneció amarrado veinte meses con una tripulación mínima ocupada de su mantenimiento esencial. Puesto en venta a través de oficinas de brokers, el 20 de enero de 1984 se alcanzó un acuerdo con el grupo griego Pyrgi Chios Shipping, que incluía los buques Santa María de la Paz e Isla de Menorca, en un precio de 40.000 dólares y con entrega en el puerto donde se encontraba, procediendo el 22 de marzo del citado año a su entrega.

Renombrado “Irene” y abanderado en Honduras, en 1985 se renombró “Cyprus Express” y en ese mismo año recibió el nombre de “María I”, pasando a bandera chipriota. En 1987, enarbolando la contraseña de la naviera chipriota Irene Marine Co. Ltd. y renombrado “Estrela do Mar”, realizó viajes entre Mozambique y Mombasa, aunque la mayor parte del tiempo permaneció amarrado en el puerto de Durban y también en Mombasa.

Encontrándose en este puerto, en octubre de 1998 recibió la visita de Enrico Harraser, fundador del complejo de vacaciones Coco Beach, que decidió la compra de este buque para la sociedad  Coco Explorer Inc. con la intención de dedicarlo a cruceros costeros como complemento y el atractivo del disfrute de la naturaleza tropical y en el que las instalaciones del buque ocupaban un lugar secundario.

Desde Mombasa viajó a Filipinas y durante algo más de un año se trabajó en su transformación añadiéndole una cubierta superior, veinte camarotes interiores y treinta y seis camarotes exteriores con lavabos. Algunos de ellos disponían de puertas de comunicación interior que ofrecían la solución ideal para grupos familiares. Las duchas e inodoros eran comunitarios, aunque separados por sexos. En la sala de máquinas se sustituyeron los grupos electrógenos MTM por dos nuevos MTU.

Los botes salvavidas se prepararon para su utilización como tenders y uno de ellos sería dotado de fondo acristalado, así como dos lanchas tipo zodiac situadas en el castillo, perdiendo con ello el sistema original de los palos paralelos con dos puntales, siendo sustituido por un mástil dotado de un puntal. A popa se construyó una nueva cubierta para buceadores de 150 m2 de superficie, siendo equipada con dos botes diseñados especialmente para apoyo de los submarinistas. En la proa del buque se instaló una tienda, un salón de belleza, una sala de masaje, un dispensario médico y una tienda de camisetas. La capacidad máxima de pasajeros era de 120 personas y 53 tripulantes, de ellos 23 de cámara y servicios.

Concluidas las citadas reformas, el buque se renombró “Coco Explorer I” y se abanderó en Filipinas inscrito en la matrícula naval de Batangas. A partir de entonces el buque realizó cruceros semanales, si bien debido al tiempo de servicio en las costas africanas, con escaso o nulo mantenimiento, comenzaron a resentirse los motores principales, con averías cada vez más frecuentes. En una de ellas el buque perdió la hélice de babor, lo que no le impidió seguir haciendo viajes propulsado por la hélice de estribor. Su armador estuvo buscando una hélice de respeto idéntica a la perdida, pero no resultó posible por lo que no le quedó más remedio que encargar un nuevo juego de hélices. La hélice de estribor original fue retirada y figura como monumento estático en uno de los restaurantes de Coco Beach. Los problemas mecánicos se agravaron de modo que Coco Explorer Cruises suspendió los viajes costeros, realizando el último de ellos a finales de julio de 1995.

Desarmado en Batangas, en agosto de 1995 se vendió para desguace en Xinhui (China), a donde arribó en septiembre siguiente, siendo desmantelado a manos del personal de la empresa Jiangmen Xinhui Shuangshui Shipbreaking Co.

De 1.199 toneladas brutas, 563 toneladas netas y 367 toneladas de peso muerto, desplazaba 1.126 toneladas en un casco de 66,93 m de eslora total –59,49 m de eslora entre perpendiculares–, 11 m de manga, 5,28 m de puntal y 3,73 m de calado máximo. Inscrito en la matrícula naval de Valencia, disponía de acomodación para 250 pasajeros en las tres clases tradicionales y estaba propulsado por dos motores MTM, de cuatro tiempos, simple efecto y ocho cilindros, acoplados directamente a un eje cada uno de ellos, que sumaban una potencia de 2.000 caballos y le permitía mantener una velocidad de 15 nudos con buen tiempo y el casco limpio. Código IMO 6617908.

Botadura del buque «Santa María de la Caridad»
Puente de mando del buque «Santa María de la Caridad»
El capitán Guillermo García Velasco, en la presentación del buque de su mando
El jefe de máquinas Pascual Marín cumplimenta a la madrina del buque en el puerto de Cádiz
La oficialidad del buque visita el santuario de la Virgen de la Caridad
Pauta de acomodación del buque «Santa María de la Caridad»
«Santa María de la Caridad», atracado en Santa Cruz de La Palma
Visto de popa, atracado en Puerto del Rosario (Fuerteventura)
«Santa María de la Caridad» atracado en el puerto de Ciudadela
En Palma de Mallorca, escala asidua durante años
En el tiempo en que estuvo haciendo la «línea del piojo»
Recién vendido y renombrado «Irene I»
En su última etapa como «Coco Explorer 1»

Bibliografía:

Díaz Lorenzo, Juan Carlos (1997). Trasmediterránea. Historia de la Flota. Compañía Trasmediterránea, Madrid.

Díaz Lorenzo, Juan Carlos: Font Betanzos, Francisco y García Fuentes, Laureano (2017). Trasmediterránea (1917-2017). Trasmediterránea, Barcelona.

García Fuentes, Laureano. Santa María de la Caridad, actualizado el 18 de agosto de 2018 en trasmeships.es

Fotos: archivo de Laureano García Fuentes (trasmeships.es)

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2 Comentarios

  1. 8 julio, 2022 at 9:39 pm — Responder

    Enhorabuena! Excelente y detallado artículo, gracias.

  2. Rafael Guerrero jimenez
    11 julio, 2022 at 9:45 am — Responder

    En ese barco en 1973 en embarqué de Tenerife asta Fuerteventura cuando estaba en el Ejército que al salir de Puerto está el mar algo picado y me bajé de la cubierta a abajo a camarotes y todo el pasaje devolviendo y con un olor desagradable, acabe por subir a cubierta otra vez

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