De la mar y los barcosDestacado

El buque OBO “Paloma del Mar” (1973-1988)

A comienzos de la década de los años setenta, la industria naval española acometió varios proyectos de buques tipo OBO (ore oil / bulk oil), es decir, transportes de carga combinada de graneles sólidos y líquidos, para los que entonces existía cierta demanda en el mercado. Con ello se pretendía reducir el número de viajes en lastre de los petroleros o bulkcarriers que solo transportan carga en un sentido y regresan vacíos en otro.

Primaba la idea, asimismo, de que el OBO funcionaría alternativamente como petrolero o bulkcarrier en función de la demanda internacional del mercado y con esa idea se construyeron una serie de buques, el primero de los cuales, llamado “Naess Norseman”, tomó forma en el astillero A.G. Weser, Alemania, encargado por el armador noruego Erlig Dekke Naess y proyectado por Thorald Magnus Karlsen. Entró en servicio en noviembre de 1965 y era un buque de 37.965 TRB y 72.325 TPM, en un casco de 250 m de eslora, 31,60 m de manga y 13,50 m de calado máximo.

Este tipo de buque tuvo su máximo apogeo en las décadas de los años setenta y ochenta del siglo XX. Sin embargo, los costes de mantenimiento y el tiempo invertido en cambiar de carga líquida a carga seca condicionaron su proyección futura. Si el transporte anterior había sido petróleo, podía pasar con relativa facilidad al siguiente de mineral u otras cargas a granel sucias, pero no sucedía lo mismo cuando se trataba de granos o graneles limpios. De modo que a medida que los buques tipo OBO fueron envejeciendo, la mayoría de ellos fueron empleados como petroleros o bulkcarriers en sentido estricto. De alguna manera también ejercieron influencia tres graves accidentes ocurridos en los buques “Berge Istra”, “Berge Vanga” y “Derbyshire”.

Como decíamos, en la primera mitad de la década de los años setenta, dos astilleros españoles, la Sociedad Española de Construcción Naval de Sestao y la Empresa Nacional Bazán, de Ferrol, construyeron seis buques tipo OBO. En el caso del primer astillero fueron los buques nombrados “Carmen María” y “Mercedes María”, de 111.000 TPM, contratados por Naviera Letasa y entregados en agosto de 1974 y junio de 1975, siendo que los únicos de su clase construidos en el astillero vasco, que por entonces tenía un notable protagonismo en la construcción de petroleros de crudo.

En el caso del astillero ferrolano, fueron cuatro buques, dos para la exportación –llamados “Snestad” y “Filiatra Legacy”, entregados en octubre de 1974 y febrero de 1975– y dos para la compañía española Líneas Asmar, llamados “Paloma del Mar” y “Eulalia del Mar”, respectivamente.

Construcción número 146 del citado astillero, el 24 de enero de 1972 se puso en grada el primer bloque de la quilla del buque que resbaló por la grada el 22 de noviembre del citado año con el ceremonial acostumbrado y el nombre de “Paloma del Mar”. El 15 de diciembre de 1973 se entregó a Líneas Asmar, iniciando su vida marinera en la que prevalecieron los fletes de petróleo crudo.

En 1984 se vendió a la Compañía Marítima Zorroza, de Bilbao, etapa en la que navegó sin cambiar de nombre predominando los fletes de carga seca hasta su venta en 1988 a la sociedad francesa Louis Dreyfus, siendo renombrado “Blue Light”. En 1922 fue transformado en bulkcarrier y así acabó su vida marinera siendo desguazado en 1994 en Nantong (China).

De 59.783 toneladas brutas y 117.600 toneladas de peso muerto, medía 265,80 m de eslora, 40 m de manga y 22,50 m de puntal. Estaba propulsado por un motor AESA-Sulzer 9RD90, de 26.100 caballos de potencia sobre un eje, que le permitía mantener una velocidad de 15 nudos. Código IMO 7234349.

En los años ochenta, el astillero de Puerto Real construyó seis buques tipo OBO para la sociedad liberiana Ultramar. Todos ellos acabaron reconvertidos en bulkcarriers y lo mismo sucedió con otros dos OBOs que tuvo CEPSA, llamados “Zaragoza” (3º) y “Móstoles” (2º), el primero construido en Japón y el segundo comprado de segunda mano en Noruega, que acabaron sus días dedicados al transporte de carga seca.

Foto: archivo de Alberto Mantilla Pérez

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