Con 31 años de singladuras en 2010 se fue de la mar para siempre el buque Sea Jay, abanderado en Islas Comoros y propiedad de la compañía Voyager Ocean Services Ltd. (Cometas Shipping Co.), que hizo su último viaje con el nombre de Jay hasta su llegada a Alang (India), a donde arribó el 5 de abril del citado año y fue varado cinco días después, dando comienzo a su desguace.
Revisando su historial, reconocemos de inmediato su origen, pues trata del segundo de los buques de la serie Cartago, formada por ocho cargueros polivalentes, cuatro de ellos construidos por encargo de la Naviera Marítima de Arosa en tiempos de la presidencia de Jaime Pérez-Maura Herrera (1937-1994) y que enarbolaron bandera cubana durante algo más de una década[1].
La serie Cartago debe su nombre al proyecto inicial de construir estos buques en el astillero de la Empresa Nacional Bazán, en Cartagena, razón por la cual la manga resulta algo estrecha en relación con el peso muerto, impuesta por las condiciones técnicas de las gradas de aquella factoría, en la que, sin embargo, no serían construidos, sino en el otro extremo del país, en el astillero de la misma empresa en Ferrol.
En el segundo semestre de 1975, la dirección comercial de la Empresa Nacional Bazán promocionaba, en España y en el extranjero, el proyecto de un buque polivalente, de diseño nacional, que llamó la atención de Jaime Pérez-Maura y a comienzos de 1976 firmó la carta de intenciones para la construcción de cuatro unidades, que serían los más grandes de la historia naval del grupo Pérez y Cía., con sede social en Santander y en Madrid.
Sobre el proyecto, los cuatro primeros buques recibieron los nombres de Ángel Pérez, Álvaro Pérez, Ramón Pérez y Gabriel Pérez. Posteriormente serían contratados dos buques más del mismo modelo –Elena Pérez y Antonio Maura– inicialmente destinados a Naviera de Galicia, aunque se procedería a su rescisión “por una subida totalmente inasumible del precio pactado con Bazán, quien no respetó el contrato”[2] y dos más para Marítima Astur, llamados Alca y Arao, cuyos cascos fueron remolcados hasta el astillero de Cartagena, donde se procedió a la instalación de los motores y armamento a flote.
El proyecto inicial de Jaime Pérez-Maura Herrera consistía en dedicar los cuatro buques a una línea regular entre España y el Lejano Oriente, auspiciada por la Administración, con escalas en Egipto, Arabia Saudita, Filipinas, Singapur, Birmania, India, Pakistán y Hong Kong. Pero el plan no prosperó y entonces surgió la posibilidad, que finalmente se concretaría, merced a la participación de Pérez y Cía. en la empresa mixta Cariberia, de un contrato de larga duración con opción a compra con el Gobierno de la República de Cuba, firmado el 16 de junio de 1978, haciéndose cargo de la explotación de los buques la compañía estatal Empresa de Navegación Mambisa, con sede en La Habana.
Por el orden de construcción ya citado, los buques de la serie Cartago fueron abanderados en Cuba con los nuevos nombres de Pino del Agua, Las Coloradas, Palma Mocha y Alegría de Pío, siendo entregados el 22 de septiembre y 15 de noviembre de 1979 y 23 de enero y 1 de julio de 1980, respectivamente.
El buque de esta historia, Las Coloradas, rendía homenaje a la playa del mismo nombre situada en las proximidades de Niquero, en cuyas cercanías arribó el 2 de diciembre de 1956 el yate Granma con un grupo de expedicionarios al mando de Fidel Castro, iniciando así la lucha armada del denominado Ejército Rebelde que concluiría 25 meses después con el triunfo de la Revolución cubana.
Construcción número 160 del astillero ferrolano, el 22 de diciembre de 1977 se puso en grada el primer bloque de la quilla del buque Álvaro Pérez –que así se llamaba entonces, en honor al segundo de los cinco hijos de Jaime Pérez-Maura y Elena García-Botín- y el 19 de abril de 1978 fue botado, con el ceremonial acostumbrado, actuando de madrina Elena Botín Sanz de Sautuola, hermana del presidente del Banco Santander y abuela materna de Álvaro Pérez-Maura García.
De 9.155 toneladas brutas, 7.276 toneladas netas y 14.854 toneladas de peso muerto, medía 149,33 m de eslora total -140,80 m de eslora entre perpendiculares-, 19,26 m de manga, 12,40 m de puntal y 8,96 m de calado máximo. Capacidad: 22.506 metros cúbicos en grano / 336 TEUS. Dotado de cuatro grúas a crujía, dos de 10 toneladas y dos de 16 toneladas de potencia de izada, con un brazo de 22 m cada una de ellas.
Propulsado por un motor Bazán MAN 12V40/54A, de 7.500 caballos de potencia, que accionaba un eje y una hélice de paso variable y mantenía una velocidad de 15 nudos, con una autonomía de 12.000 millas. Equipados con tres generadores de 348 kw y uno de 186 kw. Código IMO 7602352 y máxima cota del Lloyd’s Register: + 100 A1 UMS LMC, reforzado para cargas pesadas en bodegas y entrepuentes hasta 15 toneladas / m2.
Recibido oficialmente el 15 de noviembre de 1979 por la Naviera Marítima de Arosa, al día siguiente fue entregado a la Empresa de Navegación Mambisa y el día 20 zarpó en su primer viaje comercial, con 32 tripulantes. En octubre de 1980 estaba de nuevo en Ferrol para pasar su revisión de garantía y reparar una serie de averías “debidas al mal uso y abuso de diversos equipos del buque”[3].
Durante el tiempo en el que el citado buque estuvo contratado con opción a compra, Ricardo Álvarez Blanco recoge en su libro una serie de incidentes, algunos de ellos graves, como los ocurridos en septiembre de 1981, cuando sufrió una varada en Estocolmo y dañó parte del fondo, lo que obligó a entrar en dique para reparar; y el 12 de diciembre de 1982, en que estuvo a punto de perderse tras producirse un enorme boquete en el casco, navegando con mal tiempo, en viaje de Argel a Barcelona.
Otros incidentes debidos a “falta grave de mantenimiento” jalonan los primeros años de vida marinera del buque Las Coloradas, como el registrado en septiembre de 1985, en viaje de La Habana a Port Said, en que quedó a la deriva y fue remolcado 411 millas por el buque cubano José Antonio Echevarría y otras 825 millas por el remolcador español Tamarán, entrando de arribada en Las Palmas casi un mes después de iniciado el viaje.
El 19 de julio de 1986 entró en Santander para reparar en ASTANDER “una gravísima avería, que determinó la suspensión temporal de su clasificación, producida, una vez más, por negligencia de su tripulación”. Posteriormente volvería a producirse otra reparación en el puerto de Las Palmas, por espacio de 208 días, desde el 23 de octubre de 1988 hasta el 19 de mayo de 1989, en la que se cambió el cigüeñal del motor principal, “muy dañado, como todo el buque, por el trato negligente de sus tripulaciones, reiteradamente mencionado”[4].
El 17 de abril de 1991, el buque Las Coloradas pasó a la propiedad de la Empresa de Navegación Mambisa y en ese mismo año cambió de bandera y nombre, pasando a llamase Saturn, aunque seguía siendo propiedad del Gobierno cubano a través de una sociedad interpuesta para evitar embargos.
En junio de 1996 fue renombrado Manley Havant, abanderado en St. Vincent y Grenadines y fletado en régimen de “bare boat” en una empresa mixta entre la sociedad ucraniana Cometas Shipping y la compañía inglesa The Manley Hopkins Group.
En octubre de 2002 pasó a llamarse Donbass, adquirido en propiedad por Cometas Shipping, la misma que en 2009 le cambió de nombre por Sea Jay, enarbolando pabellón de St. Kitts & Nevis, llegando así al final de su vida marinera unos meses después, en marzo de 2010, con el nombre provisional de Jay, con el que acabó sus singladuras.
Hemos querido conocer la opinión de la parte cubana acerca del rendimiento de este buque y los otros tres de la serie Cartago, que enarbolaron la contraseña de la Empresa de Navegación Mambisa. Y hemos encontrado dos testimonios, con versiones bien diferentes, en la página web del exilio llamada www.circulonaval.com.
El ingeniero Carlos Muñoz dice que “según es de mi conocimiento, estos buques al momento de su terminación en astilleros del Ferrol, fueron rechazados por su original comprador, fueron a Mambisa bajo un arriendo a casco desnudo”.
“El primer buque recibido, Pino del Agua, a su llegada a Cuba, además de confrontar innumerables problemas en el viaje, presentó un listado enorme de problemas y su capitán entregó un informe detallado de todo y recomendó un mejor análisis de este arriendo pues a su entender, el navío no era de fiar. Claro está, caso omiso le hicieron, y así comenzó la historia triste de esta serie de buques”.
“Motonave Pino del Agua: fundición del motor propulsor Bazán-MAN 12V 40/45 en viaje de retorno de Asia, siendo su jefe de máquinas el señor Venegas. Se realizó el cambio del cigüeñal en la ENA por brigadas técnicas. El jefe de brigada era un excelente mecánico y bellísima persona llamado Raúl Borrego, el cual murió posteriormente en un buque tipo Cartago, no recuerdo cuál cuando cayó del entrepuente de la bodega nº 5 al plan”.
“Fueron incontables los problemas que encontré en estos buques cuando fui supervisor de reparaciones.
1.- Motores diesel de los generadores a 1.200 rpm, constantes averías y desgastes muy rápidos en los cigüeñales. Usualmente se navegaba con planta y media, no recuerdo nunca uno de estos buques con los tres generadores en óptimo estado.
2.- Cambios de aire en el cuarto de máquinas por debajo de los cálculos indicados. Debían ser como mínimo 65 cambios por minuto, según documentos de especificación del buque eran sólo 54 cambios. En el buque Pino del Agua, cruzando el Ecuador llegué a medir temperaturas de 65 grados Celsius en termómetro colgado en un pasillo del cuarto de maquinas. Esto traía como consecuencia altas temperaturas de trabajo en todo el equipamiento de máquinas.
3.- Bombas de agua, lastre y sobre todo las de aceite del motor propulsor de pésima calidad (Itur).
4.- Bomba contra-incendios de emergencia siempre fuera de servicio. Instalada en el fondo del peak de proa, accionada hidráulicamente desde la cubierta superior, las tuberías sufrían serias corrosiones, se contaminaba el aceite y quedaba averiado el motor hidráulico que accionaba la bomba.
5.- Grúas de carga: Aun no tengo claro cuáles eran peores, las de los Cartago o las que vinieron posteriormente en los San Mamés”.
Ya han pasado veinte años y quizá haya olvidado algunos detalles. A finales de 1989, durante la retirada de las tropas de Angola, se destinó el buque Pino del Agua para traer aviones que sólo cabían en la bodega 3 por su ancho. Viajé a Luanda para reparar una avería ocurrida en el cojinete de extremo libre del motor propulsor debido a altas temperaturas y problemas de circulación de agua de enfriamiento. Reparado esto, decido inspeccionar la bomba contraincendios de emergencia, y por supuesto no funcionó, fue preciso cambiar todas las tuberías hidráulicas”.
“No puedo dejar de mencionar la muy valiosa ayuda de dos excelentes mecánicos que me acompañaron en esta aventura. Raúl Romero y Pavel. Gracias a los dos. En este viaje Luanda-Mariel y ya recalando cerca de Puerto Rico, se fundió un cojinete de biela del motor propulsor, nos costó 36 horas reparar la avería para llegar, unido a serios problemas con las bombas de aceite de la máquina”.
“Hube de hacer un análisis económico de los gastos de estos buques en reparaciones programadas y eventuales, la cifra era increíble, 28 millones desde su compra hasta 1989. Sin contar tiempo de operaciones perdido, desgaste físico y emocional de las tripulaciones, muchos buenos maquinistas tuvieron problemas en estos buques. Creo eso fue decisivo para que alguien con cerebro decidiera salir de éstos. No sé si fueron devueltos a Naviera Castellana, pero sí salimos de la pesada carga”.
“Recuerdo también la muerte de un segundo maquinista y graves quemaduras de un engrasador en la motonave Palma Mocha. Triste historia ésta, nos demuestra que el negocio marítimo debe ser dirigido por verdaderos profesionales, no por ideologías o méritos de otro tipo”.
El 30 de abril de 2010, a través del webmaster de circulocubano.com, el capitán Augusto Juarrero contesta al ingeniero Carlos Muñoz y “rectifico algunas cosas de los Cartago, arrendados a casco desnudo con opción de compra a Pérez y Cía., una empresa española con sede en Santander y Madrid, con muchos vínculos con el Ministerio de Transportes en Cuba”.
“El primer Cartago fue el buque Pino del Agua, entregado en el verano de 1979, cambiándosele el nombre original de Ángel Pérez. Fui su primer capitán. Como bien dice el señor Muñoz, ya desde astilleros comenzaron a aflorar los problemas. En las pruebas de las grúas, la primera cayó sobre cubierta al ponérsele los pesos de prueba, muriendo dos operarios en el intento. Tuvimos que ir a Little Fisher Bank en Dinamarca para, a la temperatura baja del mar allí, hacer pruebas de calentamiento de fuel. No trasegó el combustible por insuficiencia de dimensiones de los coils de calefacción de los tanques”.
“Seguimos a Polonia vía canal de Kiel consumiendo gasoil y al regreso por el Atlántico comenzó la pesadilla de trancarse el servomotor con frecuencia, teniendo que poner una guardia de mandarria (golpeando la carcasa del servo) de 24 horas, en comunicación el puente y el servo”.
“A pesar de mi insistencia, no se le colocó un equipo de navegación por satélite, que sólo se consiguió al liquidarse las penalidades por el fracaso de la calefacción del fuel por otro defecto en los niveles del tanque de compensación. Al sur de Suecia, en plena madrugada en el mar Báltico, se produjo un incendio en el departamento de máquinas. Las alarmas sonaban en falso constantemente por sobrecargas, lo que nos tenía agotados y el UMS, en un barco ‘brand new’ tampoco era fiable, por lo que pusimos de noche, guardia en máquinas”.
Sólo el adiestramiento que hacíamos con la tripulación, salvó el barco de un desastre y la brigada de máquinas con el apoyo de la de cubierta, pudo apagar el incendio en unas tres horas sin afectaciones graves”.
“Pedí dos remolcadores al llegar a La Habana y con el excelente jefe de máquinas Manuel García en el ‘bridge control’, comenzamos a tener problemas para mantener las revoluciones del motor y decidí entrar sin el práctico. Al pasar las boyas de entrada, se trancó el timón a babor y gracias a la guardia de mandarria, pude hacerme con el gobierno de nuevo y fondear el barco en la bahía. No aparecieron los remolcadores. Estaban en hora de merienda”.
“En cuanto al barco de los aviones para Angola, fue el buque Las Coloradas, otro Cartago, al mando del capitán Adalberto Ponce, el que fundió la máquina principal. Estos barcos fueron una pesadilla por los turbos. No se sabe cuánto costó regresarlos a Nicaragua o México recién comenzado el viaje al Asia después de pasar el canal de Panamá y esperar por los repuestos y enviar brigadas de reparación”.
“El buque Palma Mocha se quemó en Tarragona en 1981 sin que el sistema de CO2 pudiese apagar el fuego y el buque Alegría de Pío, el cuarto de la serie, se le colapsó un entrepuente”.
“El capitán Parera se acordará de esto pues fue designado para uno de ellos cuando se asiló. Añado que los motores Bazán MAN de estos barcos eran experimentales, como los de sus sucesores, los San Mamés, de posterior adquisición y similares problemas, otra historia de los desaciertos técnicos en la compra de barcos”.
Fotos: Navantia, Jordi Montoro, Klaus Masuch, César T. Neves, Marcelo Lopes, Rogério Cordeiro y Bruce Salt (www.shipspotting.com), Malcolm Cranfield y Jukka Huotari (www.spanishshipping.com).
Bibliografía:
Álvarez Blanco, Ricardo. Los barcos de Pérez y Cía. Santander, 2001.
Lloyd’s Register of Shipping. Londres.
Notas:
[1] Quien esté interesado en conocer con mayor profundidad los entresijos y los aspectos técnicos relacionados con la construcción de estos buques, debe consultar el libro Los barcos de Pérez y Cía., edición de su autor, Ricardo Álvarez Blanco [Santander, 2001], que lo detalla, desde su perspectiva, con todo lujo de detalles.
[2] Álvarez Blanco, op. cit. p. 225. Estos dos buques serían adquiridos por una compañía yugoslava y salieron a navegar en 1982 con los nombres de Jurina y Franina, respectivamente.
[3] Op. cit. p. 217.
[4] Op. cit. p. 218.
