Por espacio de 27 años, entre 1948 y 1975, enarboló la contraseña de Fred. Olsen & Co. el buque “Bruno” -llamado así en honor del exportador grancanario Bruno Naranjo-, que, en unión de su gemelo “Bencomo”, nacido a la mar dos años después, fueron los primeros fruteros para la línea de Canarias expresamente construidos después de la Segunda Guerra Mundial. A pesar del tiempo transcurrido, sigue vigente en la memoria marítima del archipiélago la estampa marinera de aquellos barcos, que significaron el renacimiento de la línea frutera con los adelantos de la época.
Apenas finalizada la guerra, la contraseña de Fred. Olsen volvió a ondear muy pronto en los puertos canarios y el 22 de octubre de 1945 arribó al puerto tinerfeño el buque “Bajamar”, que llegó procedente de Charleston, seguido del “Bañaderos”, que venía desde Mobile. Sin embargo no sería hasta marzo de 1946 cuando se restableció plenamente el servicio frutero a cargo de los buques citados más su gemelo “Betancuria”, incorporado en el mes de abril, en que arribó procedente de La Habana.
A partir de abril de 1947, el servicio se reforzó con los buques “Bengazi”, “Baalbeck” y “Braga”, pertenecientes a la flota del Mediterráneo. Mientras tanto avanzaban los planes de nuevas construcciones contratados en diversos astilleros, entre ellos el de Akers, en Oslo, propiedad de la familia Olsen, aunque entonces tenían mucha carga de trabajo con las reparaciones y las nuevas construcciones de buques propios y otros compromisos, por lo que el proyecto de estas dos nuevas unidades se asignó al astillero Oresundsvarvet, de Landskrona (Suecia), de cuya factoría fueron las quillas números 90 y 91 y entraron en servicio en octubre de 1948 y marzo de 1950, respectivamente.
El tráfico de Canarias exigía esfuerzos considerables. Las nuevas motonaves, pese a su modernidad, no eran suficientes para cubrir plenamente las necesidades, razón por la cual, a partir de 1949 se hizo necesario reforzar el servicio con otras unidades de las líneas del Mediterráneo, entre ellos los buques “Borealis”, “Bysanz”, “Balblom” y “Baldrian” y, a partir de diciembre de 1950 y marzo de 1951, con los nuevos “Bohemund” y “Bayard”, si bien el primero navegó poco tiempo en la línea de Canarias, pues sería transferido al servicio entre Italia y Londres.
El objetivo principal de Fred. Olsen consistía en asegurar que cada línea estuviera atendida por los buques más adecuados. De ese modo, las unidades para las líneas del Pacífico, América del Sur, Mediterráneo, Canarias y Marruecos disponían de grandes bodegas refrigeradas, con aire acondicionado y ventilación eléctrica para el transporte de carnes, pescado, frutas y productos lácteos e incluso probaron unos pequeños contenedores frigoríficos que estaban disponibles para partidas reducidas. Las escotillas fueron dotadas con tapas MacGregor y grúas hidráulicas para realizar en mejores condiciones las operaciones de carga y descarga.
Los nuevos barcos de las líneas del Mar del Norte fueron construidos para una manipulación completamente mecanizada o carga paletizada por medio de grúas y puntales y a medida que los astilleros fueron entregando los buques contratados desde finales de la década de los cuarenta y comienzos de la siguiente, la capacidad y la frecuencia de las salidas se incrementó considerablemente.
En 1958, Fred. Olsen & Co. contaba con una flota de 58 barcos, que era el mismo número de unidades que tenía antes de la guerra, aunque las cifras del tonelaje eran bien diferentes, ya que en ese año sumaba unas 270.000 TPM (toneladas de peso muerto) frente a las 185.000 TPM de 1939. El 1 de enero de 1965, la compañía poseía una flota de 60 unidades, que totalizaba 372.672 TPM y otros once buques, con un registro de 232.850 TPM estaban en construcción para su entrega entre 1965 y 1966.
De 2.797 toneladas brutas y 3.688 toneladas de peso muerto, eran buques de elegante estampa marinera, clásicos “tres islas” de la época con superestructura central y dos bodegas a proa y otras tantas a popa y los puntales correspondientes, los buques “Bruno” y “Bencomo” estaban dotados de ventilación eléctrica para la aireación de las bodegas durante el viaje y permitir que la fruta llegara en óptimas condiciones. Propulsados por un motor diesel Gotaverken, alcanzaron un rendimiento extraordinario, siempre pulcros y su maquinaria a punto, como corresponde a navieros de larga tradición que conocen bien su trabajo.
En 1975 el buque “Bruno” se vendió a la compañía Maldive Shipping Limited y recibió el nuevo nombre de “Maldine Skipper”. En diciembre de 1979 arribó a Gadani Beach y a partir de marzo de 1980 se procedió a su desguace. Su gemelo “Bencomo” se vendió en el mismo año a la compañía Orri Navigation, de Arabia Saudí y navegó con el nuevo nombre de “Al Riyadh”. En marzo de 1983 se vendió para desguace y se desmanteló muy cerca de donde lo había sido su gemelo.
Foto: Archivo de Jerónimo Rodríguez Rosales
