De la mar y los barcosDestacado

“El barco de los árabes” construido en Matagorda (1961)

A la historia de la construcción naval en la bahía de Cádiz pertenece el buque “Safina-E-Arab”, conocido en su época como “el barco de los árabes”. Se refiere a un contrato firmado en 1960 para un buque mixto encargado por la compañía pakistaní Pan Islamic Steamship Co., que debía cumplir una doble función: buque mixto de línea regular en la línea Karachi-Chittagong y transporte de peregrinos entre los citados puertos de Pakistán y Jeddah (Arabia Saudí), para las peregrinaciones musulmanas a La Meca.

La construcción de este buque supuso para el astillero gaditano de la Sociedad Española de Construcción Naval un gran desafío, pues hasta entonces se había dedicado preferentemente a la construcción de petroleros –“Escatrón”, “Albuera”, “Escombreras”, “María de los Dolores”, “Talavera”, “Río Cubas”, “San Marcial” y “Artola”–, por lo que éste era un proyecto muy diferente, que revestía una cierta complejidad, que obligaba al cumplimiento de 16 reglamentos y certificados diferentes.

Intervenía el Lloyd’s Register of Shipping, reglas del Ministerio de Transportes británico, reglas del Ministerio de Transportes de Pakistán, reglas para buques de peregrinos de Pakistán, reglas del SIMLA, Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, Reglamento Internacional de Líneas de Carga, reglas de Arqueo del Gobierno británico, Ley de Fábricas Británicas, reglas del Canal de Suez, reglas del Canal de Panamá, reglas británicas para la acomodación de tripulaciones asiáticas y certificado de seguridad expedido para las tres condiciones de carga del buque: peregrinos sin carga, carga y pasaje de cabina; carga, pasaje de cabina y pasaje de entrepuente.

Construcción número 97 del astillero de Matagorda, el 14 de abril de 1961 se procedió a la botadura del nuevo buque, en el que actuó de madrina la esposa del embajador de Pakistán en España y el 28 de enero de 1962 se realizó su entrega oficial, tras la celebración de las pruebas de mar y la firma del acta de recepción por parte de los representantes de la citada Pan Islamic Steamship Co.

Se trataba de un buque de estructura longitudinal, con tres cubiertas corridas y cámara de máquinas situada en el centro, con tres bodegas a proa y dos a popa de la superestructura y una capacidad de carga de 20.810 metros cúbicos. Además de los tanques dispuestos en el doble fondo para combustible, agua de lastre y agua dulce, para este último elemento, dado su carácter de buque peregrino, se le añadieron tres tanques entre las bodegas números 2 y 3 con la finalidad de garantizar el suministro de agua suficiente.

Cuando el buque se utilizaba para el transporte de peregrinos a La Meca, disponía de alojamiento para 1.280 pasajeros en tres categorías: 26 en trece camarotes dobles de primera clase; 100 en 25 camarotes cuádruples de segunda clase y hasta 1.154 pasajeros distribuidos en cuatro entrepuentes altos, cuatro entrepuentes bajos y dos zonas de la cubierta superior, a proa y popa, donde se instalaban literas desmontables. El servicio de hotel para el pasaje de cabina de primera y segunda clase incluía comedores separados para ambas categorías, salón fumador, cocina, oficios y servicios sanitarios. Para los pasajeros alojados en entrepuentes se habilitó una cocina convencional y otra cocina de arroz. Los servicios sanitarios y los espacios libres para paseo completaban las facilidades dispuestas para los peregrinos.

La tripulación estaba formada por 101 personas. Los oficiales disponían de camarotes individuales y el resto en camarotes de dos y cuatro plazas, aunque todos ellos tenían un elevado nivel de confort, que incluía aire acondicionado en salones fumadores y comedores de éstos y de la primera clase. Disponía asimismo de tres hospitales, un consultorio y otro hospital de campaña desmontable sobre la toldilla. El resto tenía un sistema de ventilación mecánica.

Inscrito en la matrícula naval de Karachi, su vida marinera transcurrió en los citados servicios, con otros viajes a puertos del Golfo Pérsico, sin que tengamos constancia de acaecimientos dignos de mención. Fue un barco relativamente longevo, hasta su desguace en abril de 1996 en Gadani Beach (Pakistán), 34 años después de su estreno. 

De 8.476 toneladas brutas y 6.856 toneladas de peso muerto, desplazaba 11.522 toneladas en un casco de 140,40 m de eslora total –128,10 m de eslora entre perpendiculares–, 18,50 m de manga, 11 m de puntal a la cubierta shelter, 8,53 m de puntal a la cubierta superior; 4,90 m de calado máximo en el servicio de peregrinos y 7 m de calado.

Estaba propulsado por un motor Sulzer 5RTD76, de cinco cilindros, cruceta de dos tiempos, simple efecto, sobrealimentado e inyección directa, que desarrollaba una potencia de 6.500 caballos sobre un eje y hélice de paso fijo, que le permitía mantener una velocidad de 15 nudos a plena carga, aunque en las pruebas de mar alcanzó una velocidad de 17,7 nudos. La energía auxiliar estaba suministrada por cuatro grupos diésel dinamo de 250 kW a una tensión de 220 voltios. Código IMO 5304877.

Engalanado y preparado para su botadura
La madrina de la botadura, a su llegada al astillero gaditano
Fondeado en Doha (Qatar), en febrero de 1972
Era un barco bonito, elegante y bien proporcionado

Bibliografía:

Díaz Lorenzo, Juan Carlos (2018). La construcción naval en España (1850-1975). Hitos de la industria militar y mercante. El caso de A. López y Cía. y Compañía Trasatlántica. Tomo IITesis doctoral del autor. Universidad de A Coruña. 

Ingeniería Naval, nº 321, marzo de 1962, pp. 86-92.

Fotos: Museo El Dique, Jackosan (shipspotting.com) y archivo del autor

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6 Comentarios

  1. Fernando
    3 julio, 2022 at 8:44 am — Responder

    Me encanta leer sobre barcos..su historia y vicisitudes..me traen recuerdos de mi infancia..mis paseos por el muelle sur de Santa Cruz de Tenerife…tengo grabados muchos nombres e imágenes de gran números de los aquí publicados.
    Gracias por tan hermoso trabajo.

    • 14 julio, 2022 at 7:53 pm — Responder

      Yo soy de San Fernando(Cadiz), mi padre era de la Armada destinado en el semáforo de Torrealta, tuve un hermano oficial de la Marina Mercante, y actualmente vivo en la Laguna (Tenerife) , me encanta los barcos pero verlos desde fuera …. como los veía entrar y salir del Arsenal de la Carraca; en los barcos se pasa mal y el mar, sí es muy hermoso pero a la vez traicionero, es como el tiro de lidia no le puedes quitar los ojos de encima en ningún momento, prefiero pisar tierra firme… Saludos

  2. Juan José
    3 julio, 2022 at 11:24 am — Responder

    Encontré esta página pe casualidad y ME ENCANTA, como isleño me gustan los barcos y el mundo de la mar, felicidades por estos artículos y por su excelente y minucioso trabajo

  3. Juan Jose
    4 julio, 2022 at 11:47 am — Responder

    Gracias recibido el.mensaje yo navegue mucho en mi juventud y tengo conocimientos de BuQues o navíos y conosco la mar me encanta.es peligrosa y hay qué respetarla ha la madre naturaleza DiOS LoS Bendiga MUCHO Ha. ToDos mis saludos. Juan Jose.

  4. Pepe Buceta
    4 julio, 2022 at 1:01 pm — Responder

    El confort de las tripulaciones ha empeorado notablemente desde que la habilitación se ha trasladado del centro de eslora a la popa y en no pocos barcos con alturas que al mínimo pantocazo tienes la impresión de salir despedido. Una lástima, pero el CAPITAL MANDA y exige optimizacion: a poder ser TODO BODEGA.

  5. JCarlos
    7 julio, 2022 at 3:03 pm — Responder

    La estetica y belleza de aquellos barcos con puente al centro,es insuperable. Ni siquiera los modernos buques actuales de turismo,con su fisonomia de edificios flotantes,les pueden superar.

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