A comienzos de la década de los cincuenta, la industria aeronáutica norteamericana estaba volcada en el diseño y la fabricación de mejores aeronaves para cruzar el Atlántico. Por entonces Iberia había advertido un descenso en el volumen del tráfico trasatlántico como consecuencia de la aparición de otras compañías que operaban líneas paralelas con aviones de mayor capacidad, dotados de cabina presurizada, más rápidos y más confortables. Entre otras consecuencias, los cuatrimotores Douglas DC-4 –y entre ellos los que tenía Iberia– quedaron obsoletos frente a los nuevos modelos Douglas DC-6 y Lockheed L-049 Constellation.
Aunque ambos aviones estaban disponibles con carácter inmediato, se preveía que quedarían desfasados en apenas dos años ante la aparición de modelos más avanzados de ambos fabricantes, equipados con motores de pistón de mejores prestaciones –caso del Wright Turbo-Compound R-3350– que se anunciaban para su instalación en los nuevos aviones Douglas DC-7 y Lockheed L-1049C.
Iberia tenía una clara preferencia por el Douglas DC-7, pues los aviones de este fabricante eran mayoría en la flota y existían buenas relaciones con el citado fabricante, pero la decisión final se decantó por el modelo de Lockheed, considerando los plazos de entrega, en el segundo trimestre de 1954, mientras que Douglas no podía hacerlo hasta un año más tarde. El precio unitario era de 1.650.000 dólares y el avión, dotado de cabina presurizada, tenía capacidad para 74 pasajeros y alcanzaba una velocidad de 550 km/h.
La decisión se tomó en febrero de 1952 y aunque la situación económica del país todavía era difícil, el INI autorizó a Iberia la adquisición de tres aviones Lockheed Super Constellation L-1049C. La compañía no tenía entonces intención ni interés en volar en la ruta del Atlántico Norte, puesto que los vínculos y las relaciones con Nueva York eran prácticamente inexistentes. TWA volaba a Madrid y Pan American a Barcelona, mientras que España tenía autorización para hacerlo a San Juan de Puerto Rico y Miami.
Sin embargo, en los meses siguientes habrían de producirse algunas novedades que forzarían a Iberia a cambiar de estrategia, dando prioridad a la citada línea, en detrimento de otras rutas ya establecidas, como Madrid-Buenos Aires. Cuatro razones principales motivaron este cambio. Por un lado se había autorizado la supresión del visado para los norteamericanos que viajaran a España y se había introducido la clase turista en las rutas del Atlántico Norte. De otro, en septiembre de 1953 se produjo un importante cambio político con la firma del convenio bilateral entre España y EE.UU. y, por último, hasta que no finalizaran las obras de los nuevos talleres en el aeropuerto de Madrid, el mantenimiento de los nuevos aviones tenía que hacerse obligatoriamente en Nueva York, por lo que este destino se había convertido en prioritario para Iberia.
Para hacer frente al pago de los nuevos aviones Super Constellation, la compañía pidió al INI el desembolso de 55 millones de pesetas del dividendo pasivo, echó mano de los 180 millones que tenía en reserva y pidió un crédito al Banco Exterior de España de otros 129 millones, hasta sumar, en total, 364 millones. Al mismo tiempo, se solicitó la revisión del convenio bilateral aéreo entre España y EE.UU. para cambiar la escala autorizada en Miami por Nueva York.
Iberia designó a las tripulaciones que volarían los nuevos aviones, trasladándose primero a Los Ángeles para realizar el curso de formación y después a Nueva York, para obtener la calificación de aptitud por parte de la Federal Aviation Agency (FAA), requisito previo impuesto por la autoridad aeronáutica norteamericana ante la complejidad que entrañaba el aeropuerto de Idlewild.
Los nuevos aviones recibieron los nombres de las tres carabelas de Colón, al aceptar Iberia la propuesta que en ese sentido habían hecho los directivos de Lockheed, los hermanos Robert y Courtland Gross, que sentían una especial predilección por el mundo hispano. Para celebrar la entrega del primer avión, que recibió el nombre de Santa María, Lockheed propuso una ceremonia profana en el aeropuerto de Burbank, en California, con la presencia de las estrellas más famosas de Hollywood. Sin embargo, Iberia prefirió una ceremonia religiosa en el aeropuerto de Nueva York, que se celebró el 20 de junio de 1954, presidida por el cardenal Spellman y en presencia del embajador de España en EE.UU., José Félix de Lequerica y el presidente de Iberia, Jesús Rubio Paz.
El día 24 aterrizó el primer avión en Barajas en medio de una gran expectación, como recoge la prensa de la época. Los dos aviones siguientes, bautizados La Niña y La Pinta, llegaron el 4 y 24 de julio, respectivamente. El 3 de agosto la compañía inauguró la línea Madrid-Nueva York, haciendo un vuelo de presentación en el que viajaron 53 invitados, entre los que figuraba el presidente del INI, el presidente de Iberia, representantes de los ministerios del Aire, Turismo y Sanidad, Correos, así como otras personalidades de la Administración y un grupo de periodistas. El primer vuelo, con escalas en Azores y Bermudas, estuvo tripulado por los comandantes Cecilio Imaz y Hermenegildo Menéndez.
El primer vuelo comercial de la línea IB-951 se realizó el 8 de agosto. Las tarifas por trayecto eran de 436 dólares en primera clase y de 334 dólares en clase turista. Al principio tenía una frecuencia trisemanal y a su llegada a Nueva York el avión pasaba la revisión técnica en unos talleres contratados, situación que se mantuvo hasta agosto de 1958, cuando Iberia asumió los trabajos de mantenimiento en los hangares de Madrid.
La progresiva incorporación del avión Super Constellation permitió incorporar este modelo a la línea Madrid-La Habana y Madrid-San Juan-Caracas, con escalas en Azores y Bermudas, así como una reorganización de los servicios nacionales, pasando el Douglas DC-4 a operar en la línea Madrid-Gran Canaria y Madrid-Tenerife.
El avión Super Constellation ha sido, sin duda, el más bonito y elegante de cuantos haya tenido Iberia en sus casi 90 años de existencia. La airosa trideriva de su cola lo distinguía y hacía inconfundible. Visto por el costado ofrecía una silueta serpentina con una finura inigualada por ningún otro diseño a lo largo de la historia de la construcción aeronáutica.
Tenía capacidad para 74 pasajeros, 14 en primera clase y 60 en turista. La primera clase estaba situada en la parte posterior del avión, donde había menos ruidos y vibraciones. Además, existía la posibilidad de desplegar dos camas, aisladas del pasillo mediante unas cortinillas y una sección de dos butacas enfrentadas y con unas mesas plegables. Aunque tenía cuatro motores, estaba considerado el mejor trimotor que cruzaba el Atlántico, debido a la frecuencia con la que tenía que parar uno de ellos en pleno vuelo.
Imagen: Archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo y Fernando Ezquerro Barrera
Bibliografía
Díaz Lorenzo, Juan Carlos. “Crónica de la Aviación en Canarias”. Tomo I de Las alas del Atlántico. Madrid, 2002.
