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Defienden el nivel de las tripulaciones de Naviera Armas

El capitán Enrique Guerrero, jubilado tras su última etapa de casi veinte años en Naviera Armas, en la que, entre otros buques estuvo al mando del “Volcán de Tamasite”, ha salido al paso en las redes sociales a propósito de las voces que cuestionan el mantenimiento en la flota de Naviera Armas y afirma que “de todos los comentarios que estoy leyendo, se desprende que los fallos son debidos a falta de mantenimiento. Esto es muy posible a pesar de que el mantenimiento de estos buques se basa en talleres externos. Desde luego a lo que no se puede atribuir es a la falta de profesionales, muy buenos profesionales, a bordo de todos y cada uno de los buques de Naviera Armas”.

Razón por la cual “me duele que estos comentarios vengan de parte de marinos que, en muchos casos, sin información fidedigna, ofendan de forma gratuita a los tripulantes de Armas poniendo en duda su formación y profesionalidad. A veces, se hace realidad que ‘no hay peor cuña que la de la misma madera’. Se llega a poner en duda la profesionalidad de un tripulante porque no sabe hacer un nudo (qué tendrá que ver esto con el mantenimiento, digo yo). También se cuestiona el número de tripulantes a bordo, sin tener ni idea de cuál es la tripulación permitida por la DGMM. Muchas cosas se pueden criticar a Naviera Armas, pero las críticas se hacen con base y fundamento; criticar sin conocer o saber es, ni más ni menos, una simpleza. También he leído comentarios acertados y hechos desde el conocimiento (los de Jose Freire) pero, desgraciadamente, son los menos”.

Al respecto, Cristóbal Ramírez, técnico marítimo, ratifica que “si algo nunca les ha fallado a los barcos de Naviera Armas, ha sido el cariño de la gente que trabaja con y en ellos”.

Juan Manuel Pérez Rodríguez, jefe de máquinas con experiencia en petroleros de Elcano y buques de pasaje de Trasmediterránea, había formulado que “una de las preguntas habituales cuando se quería evaluar la política de personal de la gran mayoría de los ‘vetting’ e inspecciones marítimas, era preguntar la antigüedad de empresa, sobre todo, de los llamados oficiales ‘senior’ que se hacía extensivo a los ‘junior’. ¿Qué nivel de rotaciones de la oficialidad tiene Naviera Armas?. Por la información que me llega, excesiva, y es que cuando existe una política de salarios bajos, lo habitual es que los profesionales cotizados no aparezcan”.

“Con ello –advierte– no quiero infravalorar la cualificación profesional de los oficiales que navegan en Naviera Armas, pero sí transmitir la realidad que existe en el mercado de trabajo. La sensación que tenemos, desde fuera, sobre esta naviera es que sus propietarios no se han sabido adaptar al incremento brutal del tamaño de esta naviera en tan poco tiempo, que exige, seguramente, otros hábitos de conducta profesional y, probablemente, otras personas en la gestión. Sobre la política de mantenimiento, es que en este tipo de tráficos y con tripulaciones reducidas, gran parte del mismo tiene que recaer en apoyo exterior, un nicho de negocio donde la puntualidad y compromisos de horarios ante terceros es primordial”.

“El que el mantenimiento se realice por talleres exteriores no denota que la política de mantenimiento sea la adecuada, es más, toda la información que nos llega desde compañeros nuestros es que deja mucho que desear. En este mundo marítimo, se saben muchas cosas y lo que sí está claro que en el supuesto que existiese política de personal en esa naviera, no iría más allá que la de sustituir personas para cubrir cargos. Y le garantizo que agradecemos la prudencia de muchos comentaristas y profesionales que han dado sus opiniones. Y no quiero ser más explícito, porque a buen entendedor, sobran palabras”.

Replica el capitán Guerrero diciendo que “no he defendido el sistema de mantenimiento. He defendido la profesionalidad de los tripulantes que se ha puesto en entredicho en diversos comentarios. Comentarios que me duelen por venir de ‘compañeros’ de profesión que, en algunos casos, no tienen la más remota idea de cuál es la cualificacion del personal de a bordo. Es cierto que en el mundo marítimo hay mucha información pero, hay que saber discriminarla y valorar tanto la información como el informante. En ningún momento he ocultado que he trabajado en Naviera Armas, pero eso no me transforma en juez y parte porque he de ser objetivo”, concluye.

Juan Manuel Pérez Rodríguez, insiste: “le garantizo que como muchos compañeros que están haciendo comentarios somos como ‘mínimo prudentes’. Su defensa de la profesionalidad de los tripulantes, entiendo que no la hará extensiva a los capitanes y oficiales `’low cost’ de nacionalidad cubana que ha utilizado esta naviera. El ferry Assalama yace varado en las playas de Tarfaya, por una actuación no muy apropiada de alguien y estamos hablando de un buque cargadito de años pero con la fiabilidad que le daban ocho motores propulsores y dos líneas de ejes. Cuando confluyen salarios bajos, altas rotaciones de oficialidad, senior y junior y un descontento ‘cuasi’ generalizado de las tripulaciones, es muy difícil que la llamada ‘política de Recursos Humanos’ esté funcionando medianamente bien. A partir de aquí, que cada uno se haga su composición del lugar”.

El capitán Juan Castellano Couros, recién jubilado y con muchos años de mando en petroleros, señala que “de acuerdo con lo especificado en el Código ISM, capítulo 10, mantenimiento del buque y el equipo, ‘la Compañía adoptará procedimientos para garantizar que el mantenimiento del buque se efectúa de conformidad con los reglamentos correspondientes y con las disposiciones complementarias que ella misma establezca’. Entonces, ¿por qué siempre se trata de poner en duda la profesionalidad de los marinos? Está claro que la responsabilidad del mantenimiento y de aportar los medios necesarios es de la compañía, que verificará que el mantenimiento se está efectuando de acuerdo con lo requerido efectuando inspecciones periódicas y tomando las acciones correctivas apropiadas en caso de ser necesario. No me invento nada. Interpreto los requisitos legales que le aplican a la compañía, como por ejemplo el Código Internacional de Gestión de la Seguridad Operacional del Buque y Prevención de la Contaminación, más conocido como Código ISM”.

Otra voz autorizada es la del capitán José Luis Delisau Rodríguez, experto en buques de pasaje cuyo mando ejerció en Trasmediterránea. Señala, al respecto, que “un buque de pasaje es una máquina compleja que requiere una atención permanente y constante y más aun los buques actuales con un grado elevado de automatización. Se requieren tripulaciones muy formadas y motivadas, lo que supone mejores condiciones salariales, y tiene que haber un programa serio de mantenimiento preventivo y lo, que es más importante una permanencia de las tripulaciones, al menos los puestos principales, que garantice el conocimiento del buque. Si no se hace así se está siguiendo un falsa política de ahorro de costes que a la larga pasará factura”.

Foto: Naviera Armas

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