En esta catástrofe, al igual que en otras, tales como resultaron ser los casos de los petroleros “Amoco Cádiz”, “Castillo de Bellver” y algunos más que el capitán Carlos Peña Alvear cita en su conferencia “El caso del petrolero ‘Prestige’, visto por un capitán de la Marina mercante española”, se vuelve a poner en evidencia lo complejo del negocio marítimo y por ello su fascinación. Como bien sabemos, cada vez que se produce una catástrofe con características como la que de forma tan documentada y detallada describe el conferenciante, suelen confluir o sumarse varias circunstancias que encadenadas suelen acabar con tan desastrosas resultas.
A este caso habría que añadir un nuevo factor: el político, o a mejor decir, las luchas políticas que tan rentablemente han y están siendo manejadas por las partes implicadas y cuyas consecuencias serán, en parte sufridas, por el contribuyente español. Estoy totalmente de acuerdo en que en este caso, como en muchos otros, el capitán es una víctima o, a mejor decir, un chivo expiatorio de las culpas de otros. Hasta el punto de que la misma fiscalía, a la hora de pedir pena para el capitán, en la que se incluye la prisión, termina diciendo algo así como: “Pero el capitán no debe permanecer ni un día en la cárcel”. Dejando claro de una forma manifiesta, que este hombre es una pobre víctima de las circunstancias y que no son pocas.
-Doble vara de medir de las Sociedades de Clasificación en sus actuaciones como representantes de los países de banderas, emitiendo Certificados Estatutarios, o lo que es lo mismo: de máxima responsabilidad en lo referente a navegabilidad y seguridad del buque. O efectuando inspecciones para el armador, en este caso como “CLIENTE”, para los reconocimientos continuos del buque. Práctica que si bien es legal, puede resultar poco lícita.
– Tripulaciones con titulaciones o certificados de competencia de dudoso origen y fácil adquisición.
– Armadores irresponsables o en algún caso sujeto a fuertes crisis económicas que les obligan a minimizan los gastos en cuidado y mantenimiento.
– Relajamiento por parte de algunas autoridades marítimas en, a nivel internacional, su cometido de supervisión y exigencias de normas y estatutos. (resido en un puerto ejemplar en este sentido).
– Compañías aseguradoras que no saben defender adecuadamente sus intereses, por ejemplo, careciendo de información veraz y fiable del estado de los buque que aseguran, que les permitiese penalizar o encarecer primas y franquicias en función del estado de éstos, como corrosiones y pérdidas de espesores, equipos y maquinarias en mal estado, tripulaciones inadecuadas, etc, etc. Evitado de esta forma que resultasen poco rentables ciertas malas prácticas ejercidas por desaprensivos “explota barcos”. El término armador me los reservo para los navieros serios, que los hay -hoy ya menos- y que conocemos o hemos conocido.
La publicación de la segunda parte del excelente trabajo del experimentado capitán Carlos Peña Alvear nos sigue abriendo las puertas de la opinión a quienes nos ocupó y nos sigue preocupando el fascinante mundo de la Marina Mercante. Algunas consideraciones más. Me gustaría añadir a lo ya apuntado hace días sobre el asunto; quizás más con ánimo especulativo que el de esclarecer un hecho tan controvertido como suelen ser, en general, los grandes accidentes marítimos.
El gran número de actores que protagonizan e interviene en este tipo de catástrofes, tanto como responsables como peritos y juzgadores; unido a los enormes conflictos de intereses que de ellos derivan, no hacen fácil, ni para los más concienzudos expertos, su completo esclarecimiento. Si a ello unimos las pasiones o luchas políticas, el cóctel está servido.
Resultaría pedante por mi parte asegurar que, en este caso, la solución óptima habría sido llevar el barco a puerto o abrigo. Me imagino que en aquél momento quienes tuvieron que decidir y siguiendo su buen saber y entender, tomaron la solución que en tan difícil situación y con la información que poseían creyeron más conveniente. Los aficionados a la tauromaquia bien sabemos que el toreo de salón nunca revierte peligro para el practicante; mientras que maestro que baja al ruedo, siempre está expuesto a los peligros del astado, tanto más cuanto mayor es su interés en “bordar” la faena. Tras una accidentado lance siempre se podrá analizar donde falló el maestro; especialmente si el vídeo lo inmortalizó.
En el petrolero “Prestige” no hubo vídeo, aunque al parecer, si un informe emitido por parte de un experimentado y arriesgado perito. Quienes han tenido la oportunidad de leerlo, dicen es bastante esclarecedor en cuanto al estado de la máquina y las dificultades por las que hubo de pasar a la hora de prestar colaboración y ayuda para las maniobras de reactivación previas a la puesta en marcha, antes de la la maniobra de alejamiento.
En estos casos suele ocurrir, que la compañía de salvamento se preocupe y ocupe más de auxiliar con sus medios a que el buque utilice los propios. Es esta una constante de este tipo de negocio, más enfocado a la rentabilidad de la empresa que a la minimización de daños. Sirva como ejemplo el caso “Amoco Cádiz” , que durante once largas horas el cápitan y el remolcador de “presa” “Pacific”, se enzarzaron en la discusión de las condiciones de remolque hasta que el buque embarrancó contaminando 360 kilómetros de costas francesas. Ello sirvió para cambiar algunas normativas y reglamentos. Cambios, por otra parte y como suele ser usual en el sector, tienen más carácter punitivo y ejemplarizante que preventivo para futuros posibles casos. Se especuló en su momento que algún otro elemento en discordia apareció en esta catástrofe: las “chirlaras”; aberrante y pícara practica ejercitadas en algunos astilleros durante los trabajos de soldadura, que en ocasiones pasaba desapercibida para las inspecciones de Sociedades de Clasificación, armadores y administración.
Citar, por cierto, al hablar de Administración que en el caso de España las Inspecciones de Buques se suelen enfrentar, con frecuencia, a fuertes cargas de trabajo con horarios infinitos, mal pagados, escasa plantillas, medios técnicos escasos o nulos, fuertes presiones y/o amenazas .Ejercer en estas condiciones un trabajo de tan alta responsabilidad, no debe ser precisamente gratificante. Viendo, además, como en muchos casos, la Abogacía del Estado desprecia o minimiza su trabajo a favor de la defensa del Estado o del político responsable.
Sobre las Sociedades de Clasificación, sus funciones y prácticas, es mucho lo que se podría decir. En el caso “Prestige”, cuyo cuidado e inspección en la doble vertiente de Administración del país de bandera y como Sociedad de Clasificación es evidente que sobre los posibles fallos, defectos latentes o averías han tenido y deben tener tienen mucho que decir y responder.
Con respecto a las responsabilidades del fletador se sabe que estas vienen determinadas por las condiciones de la póliza de fletamento , si esta es en “time chárter” son nulas o escasas sobre las responsabilidades del mantenimiento del buque, que como bien sabemos son del armador. En caso de póliza a “casco desnudo”. como se sabe sí recaen estas responsabilidades sobre el fletador. Es por ello muy importante que a la hora de recibir un buque en este tipo de contrato, debe coincidir lo que dicen los ”papeles” (certificados), con el estado real del buque. Cosa que no siempre ocurre ya que los engaños y encubrimientos suelen ser el factor común entre partes; especialmente si armadores y fletadores tienen la sedes de sus fantasmas empresas en paraísos fiscales y buques registrados pabellones de conveniencia. Y por qué no decirlo, poniendo el buque, en muchos casos, en manos de cómplices tripulaciones de sus desmanes. Complicidad que se rompe cuando el desaprensivo armador o fletador, los abandona a su suerte en un puerto o juzgado de un lejano país.
Como diría el sabio y malogrado José Luis Rodriguez Carrión:
-Juan, esto es un desastre…
(*) Jefe de Máquinas de la Marina Mercante española
Enlaces a la conferencia del capitán Carlos Peña Alvear, titulada “El caso del petrolero ‘Prestige’, visto por un capitán de la Marina Mercante española”: I parte y II parte
Foto: Salvamento Marítimo
