Cincuenta años de los primeros “volcanes” de Antonio Armas

A comienzos de la década de los años setenta del siglo XX se produjo un cambio radical en la estructura y desarrollo de la sociedad Antonio Armas Curbelo, S.A. El relevo generacional se convirtió en un hecho decisivo y llegó de la mano de Antonio Armas Fernández, que imprimió un nuevo rumbo a la gestión de la compañía fundada por su padre en 1942.

Antonio Armas Fernández era un hombre forjado en el negocio naviero y portuario desde que era un niño y con el paso de los años afianzó su conocimiento del sector. Desde 1968 estaba plenamente incorporado a la gestión de la compañía y en 1973 asumió el relevo efectivo.

La empresa atravesaba entonces por una situación complicada. Poseía una numerosa flota de barcos convencionales, con unos costes de mantenimiento elevados y de escaso rendimiento, que generaba pérdidas importantes.

Antonio Armas Fernández elaboró entonces un plan de viabilidad, del que salió la necesidad de modernizar la estructura empresarial y acometer un reordenamiento de la flota, lo que implicó el amarre de la mayoría de los barcos –algunos de los cuales se vendieron a otros armadores–, así como renegociar las deudas pendientes con bancos y acreedores.

Antonio Armas Fernández conocía la importancia que tenía el cabotaje en el norte de Europa, especialmente en los países nórdicos, en buques de carga rodada, de un término novedoso llamado “roll-on-roll-off” y hasta entonces prácticamente desconocido en Canarias. En varias ocasiones, a comienzos de la década de los años setenta, había viajado a Suecia, Dinamarca y Noruega, así como a Inglaterra e Irlanda para comprobar la operativa y el desarrollo de ese tipo de buques y entendió perfectamente que el futuro del transporte marítimo a corto plazo en Canarias pasaba por un cambio sustancial de los medios disponibles.

Decidido a emprender el desafío, Antonio Armas Fernández negoció un crédito en divisas para la compra en Dinamarca de dos buques gemelos “roll on-roll off”, cuya importación y abanderamiento sería posible según lo previsto en el articulado de la Ley de Régimen Económico y Fiscal de Canarias, para unidades menores de 900 TRB, que operasen exclusivamente en el archipiélago canario.

En agosto de 1973 fueron adquiridos a la compañía danesa DFDS los buques “Firlingen” y “Rolingen”, en un precio de 1,7 millones de coronas danesas cada uno y abanderados en España con los nombres de “Volcán de Yaiza” y “Volcán de Tahíche”, respectivamente, bautizado así en honor a la isla de Lanzarote, tierra natal de la familia Armas Curbelo. En ese mismo año se trasladó la sede social del número 62 de la calle General Vives al número 12 de la calle Juan Rejón, distribuida en dos plantas.

Los barcos, en origen, tenían la rampa situada a la banda de babor y para adaptarlos a su nuevo cometido fue necesario hacer una obra para situarla a popa, lo que se realizó en Astilleros Vulcano de Vigo. Los trámites de importación y abanderamiento se prolongaron durante seis meses, de modo que su puesta en servicio se retrasó hasta enero de 1974.

Corresponde, pues, a Antonio Armas Fernández el hecho histórico de haber traído a Canarias los primeros buques rolones que navegaron en las islas, un acontecimiento, desde luego, que también suponía un desafío que habría de provocar un cambio radical en los usos y costumbres del transporte, así como en las infraestructuras portuarias y por primera vez abrió la mentalidad, con verdadero sentido práctico, a la necesidad de construir una auténtica autopista marítima entre todas las islas. El camino, sin embargo, estaría salpicado de numerosas dificultades.

En el momento de acometer esta nueva etapa, Antonio Armas Fernández ordenó el amarre de la flota convencional que estaba en servicio, a excepción de las motonaves “Antonio Armas”, “Puerto de Burriana” y “Barreras Puente”, que siguieron navegando en los servicios interinsulares y en las líneas de la Península al Sahara, en la que permanecieron hasta finales de 1975. Del resto de la flota, algunos buques se vendieron a otros armadores y el resto, amarrados desde hacía tiempo, fueron al desguace.

Para Antonio Armas Curbelo, que entonces contaba 74 años, aquel cambio resultó impactante. En apenas tres décadas, el cabotaje en Canarias había pasado de la vela al motovelero y al barco de carga convencional y ahora presenciaba una nueva etapa totalmente diferente. El día de la presentación oficial del buque “Volcán de Yaiza” en el puerto de Las Palmas, al patriarca de la familia le asaltó una terrible duda que comentó a sus allegados. ¿Podremos llenarlo algún día? Y es que en sus 82 metros lineales de capacidad cabían ocho camiones con un alto de cuatro metros o su equivalente en cuatro trailers. Hoy en día la cifra puede parecer ridícula, pero entonces era un reto importante.

La puesta en servicio de los primeros “volcanes” se adelantó a la llegada del primer “Benchijigua”, construido en Noruega por encargo de Ferry Gomera para cubrir la línea La Gomera-Los Cristianos, en la que se estrenó el 8 de julio de 1974. Un año después, en julio de 1975, llegaron los ferries “Ciudad de La Laguna” y “Villa de Agaete”, adquiridos por Compañía Trasmediterránea en Finlandia.

El carácter de pioneros en Canarias en este sistema de transporte marítimo estuvo sujeto en sus comienzos a una sucesión de problemas e incomodidades en los puertos, por lo que Antonio Armas Fernández tuvo que acometer en la mayoría de los casos las obras de adaptación, además de entablar una larga lucha con la administración marítima, poco proclive entonces a los cambios y la implantación de métodos innovadores.

“Aquella fue una época en la que tuvimos muchos problemas –recordaba Antonio Armas Fernández–, ya que los camiones de la provincia de Las Palmas no podían circular en la provincia de Santa Cruz de Tenerife y viceversa. Hubo que convencer a los transportistas y a los propios camioneros de las ventajas que suponía el transporte de sus vehículos en este tipo de barcos”.

Los puertos canarios no estaban preparados para las operaciones de carga rodada. Los buques rolones, dotados de una rampa abatible a popa, precisaban de un atraque determinado y de unas escotaduras en los muelles donde apoyar las mismas. En el caso de los puertos de Santa Cruz de Tenerife y Santa Cruz de La Palma, la maniobra había que hacerla perpendicular al muelle, anclado a barbas de gato y supeditado a los vaivenes de la marea, lo que provocó frecuentes averías.

Bibliografía:

Díaz Lorenzo, Juan Carlos (2004). Naviera Armas, una nueva generación, pp. 94-97. Edición no comercial. Las Palmas de Gran Canaria.

Fotos: archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo