La construcción del buque “Castillo de La Mota” marcó un hito en la historia de la Marina Mercante española y en la historia de la propia compañía pública. Proyectado para atender las necesidades de transporte de mineral y carbón de la factoría de ENSIDESA, en Avilés, así como de otras empresas del INI, para su financiación se obtuvo un préstamo de la banca privada en las condiciones establecidas en la orden ministerial de Hacienda de 20 de octubre de 1966, en tiempos de Gonzalo Aguirre Asensio como presidente de la Empresa Nacional Elcano.
El contrato de construcción del buque “Castillo de La Mota” –segundo con este nombre en la historia de la Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante– se firmó el 29 de mayo de 1968 con la Empresa Nacional Bazán, siendo adjudicado al astillero de Ferrol, de cuya factoría era la construcción número 141. El 21 de junio de 1970 se procedió a su botadura, en ceremonia que amadrinó la entonces princesa de España Sofía de Grecia, en presencia del príncipe Juan Carlos de Borbón y Pilar Primo de Rivera.
El 5 de enero de 1971 entró en el dique seco de Astilleros de Santander para hacer un recorrido de la obra viva y pintado general del casco, operación que se convirtió en un hito en la historia del puerto de la capital de Cantabria, ya que se trataba del mayor buque entrado en la bahía hasta entonces. En las pruebas de mar oficiales, realizadas el 14 de enero, alcanzó una velocidad de 15,8 nudos y el 21 de enero se entregó oficialmente a la Empresa Nacional Elcano.
En su primer viaje trajo un cargamento de carbón procedente de Norfolk, EE.UU., formando parte del consorcio Iberbulk [1], parte del cual descargó en Gijón y el resto en Avilés. De Iberbulk, además de Elcano, formaban parte también Naviera Vizcaína, Naviera de Castilla y Naviera Astro.
A bordo de este buque se desarrolló a partir de agosto de 1972 el denominado “Proyecto Castillo de La Mota”, en el que la división técnica de Elcano desarrolló un proyecto de automatización naval mediante el empleo de ordenador, cuyo proceso había comenzado a mediados de 1971. Dada la importancia de la investigación en curso, Elcano recurrió a la colaboración con la ETS de Ingenieros Industriales de Barcelona, el Centro de Técnica Naval (CETENA), Bureau Veritas, Asociación de Investigación de la Construcción Naval (AICN) y Magnavox.
El proyecto consistía, en líneas generales, en la concepción y desarrollo de un sistema integrado de navegación en el que se tenían en cuenta aspectos como la optimización de la ruta, posicionamiento del buque por satélite, cálculos de navegación, gobierno automático y, sobre todo, el sistema anticolisión, muy novedoso entonces. Las conclusiones del exhaustivo estudio aportaron conocimientos y experiencias de rápida aplicación en el sector.
En enero de 1976 se produjo un incendio en la sala de máquinas, que obligó a su inmovilización durante varios meses mientras se realizaba su reparación, incorporándose a continuación al tráfico carbonero. También hizo viajes con fletes de fosfatos y granos y en su última etapa transportó cargas de mineral de bauxita para la factoría de Alúmina en San Ciprián (Lugo).
En julio de 1987 causó baja en la flota de la Empresa Nacional Elcano y se vendió para desguace, siendo desmantelado en Ferrol –a cuya matrícula naval pertenecía–, muy cerca de donde había nacido a la mar hacía 16 años.
De 29.589 toneladas brutas, 21.315 toneladas netas y 53.006 toneladas de peso muerto, medía 212,78 m de eslora total –200 m de eslora entre perpendiculares–, 30,99 m de manga, 20,15 m de puntal y 12,28 m de calado. Disponía de siete bodegas con doble fondo y una capacidad de carga de 61.852 metros cúbicos y estaba propulsado por un motor AESA-Sulzer 6RD90, con una potencia de 15.000 caballos sobre un eje y mantenía una velocidad de 15 nudos. Código IMO 7025425.
Nota:
[1] Díaz Lorenzo, Juan Carlos (2004). Empresa Naviera Elcano. Seis décadas de historia. p. 339. Madrid.
Fotos: archivo de Jorge Rodríguez Suárez
