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Balearia y Astilleros Armón tienen un problema de calado

Balearia no está satisfecha con el resultado que está teniendo el catamarán “Eleanor Roosevelt”, que está acusando una serie de deficiencias que ponen en entredicho las bondades del proyecto. Tampoco deja en buen lugar a Astilleros Armón. Hemos leído en varias ocasiones a Vicente Costa en su blog ferrybalear.com, que se ha referido a las dificultades que tiene en la maniobra en determinadas situaciones, siendo frecuente que pida la ayuda de un remolcador, con el extracoste que ello supone en la cuenta de escala.

El blog de reciente aparición balearferry.com afirma que el citado buque volverá al astillero cuando acabe la temporada de verano para una revisión integral de los motores y la instalación de hélices transversales a proa. Además de las deficiencias citadas, el catamarán “Eleanor Roosevelt” no alcanza la velocidad contractual y se da la circunstancia –y pudimos comprobarlo en un viaje reciente– de que tarda 10 minutos más en la línea Palma-Ibiza que su inmediato predecesor.

Fuentes profesionales en buques de alta velocidad consultadas por puentedemando.com señalan que “aunque el proyecto sea de Incat Crowther, es un barco barato, tiene poco que ver con los estándares de los catamaranes australianos, que son más caros, están mejor acabados y tanto Incat como Austal tienen mucha experiencia”, en alusión a las deficiencias observadas y al hecho de que es la primera vez que un astillero español construye un buque de esta envergadura. No se descarta, según balearferry.com, que Balearia emprenda acciones legales contra Astilleros Armón, a quien parece que le toca asumir el extracoste de la próxima revisión y algo más.

Foto: Juan Carlos Díaz Lorenzo

 

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6 Comentarios

  1. FDAP
    27 julio, 2021 at 7:03 pm — Responder

    En primer lugar, gracias por permitir comentarios en sus artículos.
    Con respecto a esta noticia, tiene mucho de sensacionalista y poco de periodismo de investigación.
    Se hace eco de afirmaciones de barra de bar de otro blog y le hace un flaco favor al contenido de la noticia.
    Incat e Incat crowther son empresas distintas. La segunda está más centrada en el diseño y por eso licencia a otros astilleros la construcción de embarcaciones.
    Decir que la construcción es de inferior calidad es faltar el respeto a los profesionales que la han realizado. Podrá aseverar que Incat y Austral tienen más experiencia en este tipo de construcciones, pero no se puede afirmar nada sobre la calidad constructiva.
    Bien es cierto que la embarcación va un poco corta de velocidad pero dudo mucho que sea por errores de diseño o constructivos, más bien lo es porque han tratado de abaratar algo el coste y han montado unos motores con algo menos de la potencia necesaria para lograr la velocidad inicialmente anunciada.
    En cuanto a la maniobrabilidad también viene condicionada por prescindir de hélices de proa en el diseño original y por esa falta extra de potencia.
    Echarle toda la culpa al astillero es aventurarse mucho, sobre todo cuando la empresa que encarga el proyecto está trabajando codo con codo con ellos y van tomando decisiones conjuntas. Así que algo habrá tenido que ver Balearia para ir conteniendo el coste de construcción.
    Por último, a Balearia no le supone tanto extracoste el uso de remolcadores ya que en varios puertos donde opera tienen los suyos propios.
    Nuevamente agradecerle que nos permita volcar nuestras opiniones y comentarios en sus publicaciones.
    Gracias.
    FDAP

  2. JJ
    27 julio, 2021 at 8:06 pm — Responder

    No hay que confundir INCAT y AUSTAL con la pequeña oficina de diseño INCAT CROWTHER que hace barcos pequeños muy estéticos pero se dice que con vamos de pesados. Su fuerte y experiencia catamaranes para turistas mayoritariamente entre 25 y 35 metros. Pues este bicho no sólo es el primer catamarán ROPAX de alta velocidad que diseña y propone la firma INCAT CROWTHER , el primer ROPAS que no es un landing craft o transbordador de rio o lago, hay que ver su web. No es que esa el primero, encima a gas natural, sino que además es una empresa que sólo diseña y propone diseños, no tienen ninguna experiencia en la operativa de barcos o de estar trabajando con naviera (que da mucha experiencia trabajar primero con barcos existentes). En los pantalanes se cuenta, y en el entorno de de conocidos del astillero español que es una firma de diseño, que entrega unos diseños demasiado básicos, que poco sin más que propuestas y que luego tienen que rehacer y recalcular casi por completo los astilleros constructores. Lo barato, puede acabar saliendo caro. El rumor que se habla por los mentideros es que el diseño original eran tan pobre que el astillero español y su oficina técnica tuvieron que rehacer pro completo el diseño y propuesta original corrigiendo muchas erratas; a lo que no ayudó una continua indecisión por parte de la naviera verde que iba cambiando continuamente de idea y cambiando cosas al proyecto o contratado, casi hasta el día de entrega. La habilitación, a nadie se nos escapa en este mundillo que la calidad de OLIVERDESIGN tiene un pero: SALEN TODOS LOS BARCOS EN LOS QUE INTERVIENE PESADISIMOS (todos los barreras son muy pesados, más de las estimaciones). Poner en popa una furgoneta bar es muy bonito, pero eso en un ferry que tendría que controlar pesos hasta límites insospechados para ser un barco ligero es un contrasentido de origen, como la cubierta exterior de pop, que no se si es de madera o sintético imitando la teca; también muy bonito, pero peso que se puede ahorrar y que resta velocidad o aumenta consumos con su peso. Los salones de popa casi en voladizo, alguien explicará en conferencias esa iluminada idea. Porque voladizo necesita más estructura para aguantarse en el sitio, más exceso de peso, que poco a poco vas sumando y sumando. Demasiada eslora o poca manga, le resta maniobrabilidad, y con esa enorme superficie vélica, no hay ningún AUSTAL (que es lo que han pretendido copiar) que no lleve hélices de proa. Y para guinda un puente de mando, que por mucha cámara que lleves vas, por lo que cuentan, casi a ciegas. Alguien explicará algún día como se ha conseguido construir la primera nave de alta velocidad incumpliendo el código de naves de gran velocidad HSC00 en el apartado que exige visibilidad 360 grados desde el puesto de gobierno, o a proa y a través no tener visión oculta en más de una eslora. Tanto diseño, tanto diseño, y tanto estilismo, y al final desgraciadamente ha salido lo que ha salido. Como dicen algunos una copia desafortunada de los AUSTAL AUTOEXPRESS 109 y AUSTAL AUTOEXPRESS 94. Porque no olvidemos, que se confunde, que INCAT CROWTHER no tiene nada que ver ni con INVAT, ni con AUSTAL. Aún así una primera iniciativa de empresas españolas, necesario, porque para correr hay que empezar caminando y darse los primeros tropezones. Nadie nace sabiendo, ni los astilleros. La grandísima lástima es que se perdió toda la experiencia y conocimiento de partida de BAZAN (ahora NAVANTIA) que fue pionera con buenos resultados, mucho antes que algunos australianos, y que no se sabe que fue de aquellos talleres de aluminio superpreparados de Cádiz. Esperemos que estos inicios de ARMON no sean como aquella experiencia y tengan continuidad. Quizás les ha podido las ganas en exceso; hubiera sido mejor y hubieran acertado quizás no yendo hacia un reto tan grande e ir paso a paso creciendo en tamaño, antes de lanzarse a por tan tremendo bicho.
    JJ

    • 27 julio, 2021 at 9:17 pm — Responder

      JJ, le agradezco mucho su detallada explicación y sus argumentos, que he leído con atención e interés. Coincido con usted en sus apreciaciones y me hace recordar, pues lo viví de cerca, la experiencia de Bazán en San Fernando con las embarcaciones monocasco de alta velocidad.

  3. Lagunero
    28 julio, 2021 at 7:59 am — Responder

    Totalmente de Acuerdo con las apreciaciones expuestas, sin tener tanto conocimiento de náutica como aquí otros comentaristas, creo que empieza a apreciarse que se trata de un barco muy novedoso en muchas cosas y que resulta una primera experiencia tanto para el diseñador como para el constructor. Hemos de ver que la experiencia de Austral y de Incat (la de siempre) es una gran garantía. Aquí en Canarias cada día ofrecen un gran servicio sin incidencias y ahora con el Bajamar y el Tagoro podemos ver qué son excelentes barcos, cada cual desde su enfoque. Por ejemplo el Bajamar es un barco comodísimo y muy funcional. Y del Tagoro solo puedo decir que para Armas es una mina de oro. La capacidad de ir un día punta lleno de pasajeros y de coches sin tener que renunciar a la carga gracias a su enorme garaje de dos plantas es el invento del siglo. Solo espero que sepan valorar y cuidar estos excelentes barcos para que nos den muchas alegrías. En cuanto al Eleaonor me temo que tenga que pasar por grada y arreglar cositas. Además como por aquí dicen, me da que han pagado el ir demasiado justos de motor y tanta novedad junta.
    Lagunero

  4. Felipe
    28 julio, 2021 at 12:08 pm — Responder

    Por romper una lanza a favor de los implicados, es batante razonable que la primera unidad de un diseño nuevo tenga problemas abundantes durante su entrada en servicio, por errores de diseño, situaciones de uso no previstas, mala definición de requisitos, etc., la llamada “curva de la bañera” muy famosa en ingeniería. Esos fallos se solucionará conforme pase el tiempo y para unidades posteriores que se fabriquen (sones que se llegan a fabricar).
    Felipe

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