Como continuación a las conclusiones alcanzadas en los dos artículos anteriores[1] en este estudiaremos una posible causa desencadenante del accidente ocurrido el 10 de febrero de 2013 en el buque “Thomson Majesty”, atracado en el puerto de Santa Cruz de la Palma, mientras realizaban ejercicios con botes salvavidas.
Para el estudio propuesto se analizan las secuencias del accidente siguiendo lo descrito en el Informe Final “MARINE SAFETY INVESTIGATION REPORT 05/2014”[2]. La hipótesis de trabajo se plantea con fines exclusivamente de análisis e investigación en el ámbito profesional y académico.
La conclusión alcanzada en el Informe Final establece como causa de la caída del bote salvavidas, una severa corrosión interna del cable de suspensión en el punto de la rotura. Se añade una interesante relación de condicionantes que fueron determinantes para la rotura del cable.
En el relato del accidente se expone que roto el cable del aparejo sobre el brazo del pescante de proa el bote osciló balanceándose y quedando suspendido unos segundos por el cable del aparejo de popa, para seguidamente al abrirse el gancho de suspensión liberar la anilla de unión y caer al mar. En el Informe Final de Investigación se establece no tener certeza acerca de si los FPD (Fall Prevention Device) estaban montados o no.
A continuación se transcriben las páginas 12 y 13 del Informe Final, original en inglés. Se hace necesario incluir la traducción ya que el relato de los acaecimientos se considera pieza clave de los argumentos expuestos para plantear la hipótesis de trabajo. Solo se copian las imágenes, o parte de las mismas, consideradas de interés para la lectura. Se mantiene la numeración contenida en el Informe Final.
1.8.2 The accident.- The safety officer stood at the hoisting position (Figure 5: Hoist position) and hoisted the lifeboat. The lifeboat was raised to a position where the bowsing tackles could be re-attached. This was successfully done, but when lowering the lifeboat to bring it level to the embarkation deck, he found that the aft tackle was too slack to bring the lifeboat safely alongside. The lifeboat had to be hoisted again to further adjust the aft bowsing tackle.
2 The safety officer re-hoisted the lifeboat and just as the blocks had engaged with the davit head and the davit arms had started to move upwards (Figure 6), the forward wire rope fall parted (Figure 7). The lifeboat then swung through around 45° and as the weight of the lifeboat was taken by the aft wire rope, the transom of the lifeboat and the aft lifting hook failed. The lifeboat dropped about 20 m, landing upside down in the water. The time of the accident, as recorded by the vessel’s Closed Circuit Television (CCTV), footage was 1154.
1.8.2 El accidente.- El oficial de seguridad que estaba junto a la botonera (Figura 5) recuperó el bote salvavidas. El bote salvavidas fue virado hasta una posición donde los aparejos de acercamiento se pudieron hacer firme. Esta maniobra se realizó con éxito, pero al desvirar para llevar el bote salvavidas al nivel de la cubierta de embarque, se encontró con que el aparejo de acercamiento de popa quedaba demasiado en banda para atracar el bote salvavidas con seguridad al costado. El bote salvavidas tuvo que ser virado de nuevo para ajustar el aparejo de acercamiento de popa.
El oficial de seguridad volvió a virar el bote salvavidas y justo cuando la pasteca conectó con la cabeza del pescante y el brazo del pescante comenzó a plegarse hacia adentro (Figura 6), el cable de la tira de proa rompió (Figura 7). El bote salvavidas a continuación osciló balanceándose y girando aproximadamente 45° y como el peso del bote salvavidas fue trasladado al cable de la tira de popa, rompió el espejo junto con el gancho. El bote salvavidas cayó desde unos 20 metros, quedando en el agua con la quilla al sol. La hora del accidente, según lo registrado por el Circuito Cerrado de Televisión (CCTV,) fue a las 1154.
HIPÓTESIS DE TRABAJO
Expuestos los acaecimientos que consideramos clave para el análisis del accidente buscando otra posible causa determinante de la rotura del cable, en los siguientes párrafos exponemos de forma resumida los criterios considerados:
a) Generalmente se admite que los accidentes no tienen una única causa. La concatenación de diferentes circunstancias aboca al desenlace final.
b) Teniendo en cuenta que al embarque en el bote a las 1100 horas, este hubiese quedado bien atracado al costado, cabe preguntarse por qué no volvió a quedar atracado después de abortar la maniobra, virar el bote, hacer firme el aparejo de acercamiento, y desvirar nuevamente para llevarlo al costado y desembarcar la tripulación. Probablemente no se tuvieron en cuenta las marcas en el aparejo, lo cual es una práctica habitual.
c) Los pescantes del bote nº 9 aparentemente no sufrieron daños. La pasteca de proa se perdió durante el accidente (probablemente cayendo al mar). La pasteca de popa se puede apreciar en la imagen 5 del Informe Final por lo que el gancho se abrió debido a la violencia del impacto. En la figura nº 12 del Informe Final se aprecia el gancho abierto, probablemente por la violencia del golpe al descansar todo el peso sobre el mismo, desgarrando y deformando la estructura del espejo a la cual estaba fijado.
d) En la figura 12 del Informe Final anteriormente reseñada, también se puede ver la marca (círculo rojo) del locking pin (FPD) aparentemente retirado, no pudiéndose determinar si estaba así antes o después del accidente puesto que en el Informe Final 4 se establece que se desconoce si la tripulación del bote montó los FPD antes de iniciar la maniobra de recuperación. Esto puede ser una explicación al motivo de la apertura del gancho de popa cuando el bote se desprendió al romper el cable del pescante de proa. Al estar el sistema de suelta (ganchos de proa y popa y dispositivo de accionamiento) generalmente unido a una palanca central para su accionamiento sincronizado, al abrir el de popa debido a la violencia del traslado de todo el peso del bote e inercias sobre el mismo, también abrió el de proa (una vez más podemos referirnos a fallo de gancho con suelta en tensión aunque estos disponían de locking pin) y por consiguiente desprendiéndose y perdiéndose la pasteca de proa. La razón de no estar montados, aparentemente, los locking pins, puede haberse debido que al estar próximos a la superficie del agua (en espera por avería del sistema hidráulico), listos para flotar y abrir los ganchos en la modalidad sin tensión (locking pins retirados), quedaran estos sin montar. En el momento en el que se abortó la maniobra no se percataron de que debían montarlos para asegurar que no se abrirían durante la recuperación. Si los locking pins hubiesen estado montados cabe la posibilidad de que el bote, después de romper la tira de proa, hubiese quedado suspendido por la tira de popa, suponiendo que el anclaje del gancho a la estructura del bote hubiese aguantado, al igual que ocurrió en el accidente del buque “Volendam”[3] en el que el bote quedó colgado del cable del pescante de popa.
e) Tal como se describió en c) después del accidente la pasteca de popa quedó fija en la unión con la cabeza del pescante.
En la imagen anterior, del blog del periodista Juan Carlos Díaz Lorenzo[4], se puede apreciar que el pescante de proa está más abatido que el de popa. Esto se explica porque al romper el cable, el brazo del pescante de proa cae por gravedad hasta su máximo recorrido. Sin embargo el de popa quedó fijo en la posición correspondiente al momento de la rotura del cable. Plena coincidencia con la descripción del accidente.
f) Para establecer esta hipótesis suponemos que el cable arraigado, el firme, es el del lado de fuera del pescante de proa.
El tramo de cable que se muestra en la fotografía recortada en la imagen 10 del Informe Final, es el del lado interior, el que se reenvía al tambor del winche. Considerando que la descrita fuese la disposición del aparejo de polea simple en este modelo de pescantes, podemos concluir que, una vez abatido el brazo del pescante, las poleas del lado exterior permanecen fijas (sin girar) puesto que el cable no laborea por las mismas.
g) Es probable que una vez abortada la maniobra, firmes los cables de acercamiento, al tratar de llevar el bote al costado para que desembarcasen sus ocho ocupantes (según se describe el bote quedaba un poco separado del costado) es comprensible (no buena práctica) que se continuase desvirando, hasta comprobar que la popa del bote no atracaba al costado. Mientras se intentaba acercar la popa del bote al costado del buque, el cable de proa se desvira al mismo tiempo que el de popa, por lo que cabe la posibilidad de que el bote quedase suspendido del aparejo de acercamiento, bien en su totalidad o parcialmente, pero lo suficiente para que el cable quedase sin tensión, que pudo hacer que desalineándose de la polea, montara el borde de la misma (saliéndose de la garganta) en el extremo del pescante. Al comprobar que el bote no se atracaba de popa a pesar de continuar desvirando, se decidió volver a virar para rectificar el largo 6 de los aparejos de acercamiento. En ese momento, al volver el peso del bote sobre los cables, el del lado del arraigado se trincó sobre o por fuera del borde de la polea, permaneciendo inmóvil, estático en esa posición, hasta que al llegar la pasteca a conectar con la cabeza del pescante y empezar el mismo a meterse hacia dentro, la polea empezó a girar en sentido contrario a las agujas del reloj, cizallando el cable. Lo descrito es una posibilidad que se corresponde con las secuencias enumeradas en Informe Final 1.8.2 El accidente.
h) Obviamente el cable tenía corrosión y falta de lubricante lo que contribuyó, primero, a saltar la polea y segundo a romper al ser presionado y/o cizallado entre la roldana y el guardacables, quedando uno de los extremos roto como se aprecia en la siguiente imagen, en la que se aprecia el brazo del pescante de proa mostrando el cable roto. Alerta de Seguridad.[5]
La polea que se ve en primer plano de la imagen referida, en la cabeza del brazo del pescante puede haber sido la causante de la rotura actuando como cizalla. La diferencia del cable que se aprecia es la que corresponde a la caída del brazo del pescante una vez roto el cable, al quedar sin ninguna sujeción. Este análisis es válido siempre que el extremo del cable que se observa se corresponda con el de reenvío al tambor del winche, lo cual no se aprecia con claridad en la información gráfica disponible. El tramo de cable que falta, el del lado exterior del brazo del pescante, visible en la imagen anterior, se debe corresponder con el arraigado, que por su propio peso se salió de las poleas en el momento del corte, cayendo sobre la cubierta.
i) En la imagen 18 del Informe Final se indica el área donde, según la investigación, quedaba la parte de la rotura del cable con los pescantes plegados. Más exactamente, 7 se dice que coincidía con la polea de más al interior, pero sin delimitar con exactitud la posición de la rotura. Si se hubiese determinado con exactitud, llevando el brazo del pescante de proa a la posición similar al de popa, y coincidiese la rotura con la polea mencionada, podríamos haber dispuesto de un dato muy esclarecedor. Se hace preciso cuestionar este punto, bajo la premisa de que el cable de la cara interior del brazo del pescante es el que val al tambor del winche. Si lo descrito responde al diseño de este modelo, y la rotura del cable se hubiese producido donde indican, el extremo del cable roto habría quedado colgando de la polea de proa. Sin embargo, en las imágenes disponibles, el extremo cortado del cable queda montado sobre la polea del lado interior de la cabeza del brazo del pescante.
En la posición de estiba de los pescantes, es bastante probable la coincidencia del punto de corte del cable con una zona donde se pudo acumular el salitre, de otra manera no se justifica el exceso de corrosión y la falta de lubricación interna del cable en el punto de rotura. Este detalle del mantenimiento e inspección de los cables se contempla en la revisión del capítulo III del SOLAS, recomendándose extremar la inspección de los cables a su paso o reposo sobre poleas, tal como fue recogido en la segunda parte de esta serie de artículos.
j) De la documentación disponible en el Informe Final cabe señalar que los cables estaban calculados para aguantar un peso en la puesta a flote con 150 personas de 23.250 k. Para la recuperación con cuatro personas el peso estimado era de 12.300 k. 8 a los que hay que añadir (4×75) 300 k de las 8 personas a bordo del bote en el momento de la rotura. Los cables, según Certificado tenían un SWL de 306,3 kN (31,2 t). La prueba de rotura de la muestra en laboratorio fue de 263,1 kN (26,8 t). Este dato es significativo a la hora de determinar una rotura por tensión. En un cable con dos años de uso y las características determinadas en las pruebas de laboratorio, incluida la zona de la rotura, se hace difícil atribuir exclusivamente el fallo y rotura al exceso de tensión. En el peor de los casos se disponía de dos cables con capacidad aproximada cada uno de 25 t para un peso total de recuperación aproximado de 13 t.
k) Por lo expuesto se hace necesario estudiar y añadir otro factor que contribuyó o pudo ser la causa determinante del accidente: Salida del cable de la garganta de la polea del lado exterior de la cabeza del brazo del pescante de proa al desalinearse por falta de tensión. El cable quedó atrapado entre el borde de la polea de la cabeza del pescante y el guardacables. Al hacer tope la pasteca en la cabeza del pescante se inició el plegado del brazo al mismo tiempo que comenzó el giro de la polea sobre la que laborea el arraigado, en sentido contrario a las agujas del reloj. Se pudo crear un efecto cizalla, cortando el cable en la zona donde se mantenía aprisionado. El grado de corrosión en esa zona facilitó la cizalladura.
Muchos de los pescantes equipados en los buques en la actualidad disponen de poleas en el extremo del brazo del pescante del tipo indicado, con diferentes sistemas de protección para evitar el desalineado y salto del cable fuera de la garganta de la polea. Se hace necesario el estudio de este riesgo en el ámbito académico e industrial, así como alertar a los profesionales del sector para que lo tengan en cuenta durante el mantenimiento y ejercicios con botes salvavidas.
Notas
[1] GONZÁLEZ DÍAZ, R.: Revista Capitán nº 25 II/2014 y nº 27 II/2015. ACADEMIA CANARIA DE CIENCIAS DE LA NAVEGACIÓN. “Accidentes con botes salvavidas y botes de rescate. Fallos de diseño”. (Primera y Segunda parte)
[2] MARINE SAFETY INVESTIGATION REPORT NO. 05/2014. Safety investigation into the failure of a lifeboat wire rope fall on board the Maltese registered passenger ship THOMSON MAJESTY. 201302/008. Annexes from A to K.
[3] Passenger vessel “Volendam”, lifeboat fatality, port of Lyttelton, New Zealand, 8 January 2011.
[4] https://delacontecerportuario.wordpress.com/tag/thomson-majesty/ Blog de Juan Carlos Díaz Lorenzo, DEL ACONTECER MARITIMO “Una maniobra rutinaria en el buque Thomson Majesty acaba en tragedia. Febrero 10, 2013.
[5] MSIU SAFETY ALERT 01/2013. Failure on lifeboat wire fall due to corrosion that resulted in five fatalities on the Maltese registered passenger vessel THOMSON MAJESTY.
