Accidentes con botes salvavidas y de rescate. Fallos de diseño (2)

En el anterior artículo[1] se revisó la problemática de los frecuentes accidentes ocurridos en los años precedentes[2] durante la realización de tareas de mantenimiento o ejercicios con botes salvavidas y botes de rescate. En el sector de la elevación de cargas en tierra –construcción, minas, transporte, ascensores…–, se realizan diariamente millones de movimientos sin incidencias, en porcentajes significativos. Los componentes cables de acero y poleas son parte principal de los diferentes equipos empleados. Entre el sector mencionado y el de los dispositivos de salvamento en los buques existen importantes diferencias:

1) La gran corrosión existente en el medio ambiente marítimo en el que operan los buques.

2) Los condicionantes del entorno en el que los cables de acero son empleados en casos de abandono en condiciones de mar adversas. Los violentos movimientos tridimensionales multiplican las tensiones.

3) Otra diferencia importante entre el sector de la elevación en tierra y el marítimo es el nivel de formación y adiestramiento del personal encargado del mantenimiento y operación de los diferentes equipos.

4) Y por último, pero no menos importante, el nivel de tecnología desarrollado en el sector de la elevación de cargas en general y el existente en la construcción naval para los dispositivos de salvamento.

La mayor parte de los accidentes de consecuencias fatales investigados[3] tuvieron su origen en el fallo de los dispositivos para la suelta con tensión y sin tensión. Las causas de accidentes atribuibles a fallos en cables de acero y poleas también son significativas.

Para reducir estos accidentes, transitoriamente se ha introducido el empleo de DPC[4] –Dispositivos para la Prevención de Caídas–, que según el Comité de Seguridad Marítima “debería considerarse como una medida provisional de mitigación del riesgo”. Instalados los nuevos ganchos, los DPC se deberían continuar empleando en los casos en que se dispongan, o adquirirlos, cuando no se tengan estos sencillos y seguros complementos para la seguridad en ejercicios.

Las nuevas[5] exigencias técnicas para la homologación de los ganchos deben ser implantadas en todos los buques antes de 2019.[6] Es de esperar que disminuyan los accidentes por fallos en los dispositivos de suelta. Uno de los requisitos para que esto pueda afirmarse es el de la exigencia de disponer enclavamientos de seguridad, incluido el enclavamiento hidrostático, que deben hacer totalmente seguros los ganchos ante aperturas prematuras, hasta que en una operación intencionada y prolongada se desconecten los enclavamientos de seguridad. Para la recuperación de los botes, los enclavamientos de seguridad no se podrán montar si el gancho no está correctamente rearmado. Disponiendo de estas seguridades no se debería cuestionar la seguridad de las personas a bordo de los botes salvavidas en las maniobras de puesta a flote y recuperación por el riesgo de fallos de los ganchos. Para botes de rescate rápidos se regula solo una modalidad de suelta, esto es, suelta sin carga.

La Organización Marítima Internacional por medio de una Circular[7] de su Comité de Seguridad Marítima adoptó medidas para prevenir accidentes con botes salvavidas. En su exposición resume en siete grupos las causas de accidentes con botes salvavidas. Es obligación de los profesionales a bordo identificar posibles puntos débiles en el equipamiento o procedimientos, corregirlos si no afectan a la homologación, o reportarlos como disconformidades en último extremo para ser subsanados de manera urgente.

Respecto a la aclaración[8] de la IMO por la que no se exige el embarque de personas durante la puesta a flote o recuperación de botes salvavidas, corresponde solo al capitán decidir si es seguro tripular los botes en estas maniobras. Para generar confianza en los dispositivos de salvamento del buque, puede ser muy conveniente, con equipos bien mantenidos, procedimientos verificados y tripulaciones adiestradas, realizar ejercicios en entornos distintos de los de las aguas calmas del puerto o fondeadero. Se deben realizar ejercicios de adiestramiento con botes de rescate para la puesta a flote con arrancada de hasta 5 nudos. Los ejercicios en condiciones óptimas del medio no despiertan interés en los tripulantes. Tampoco nos sirven para verificar la disponibilidad de los medios de salvamento y rescate en lo que respecta a su empleo en condiciones adversas.

En el día a día en la mar, la realidad es muy diferente. En los casos en que los buques mercantes deben prestar auxilio para rescatar personas del agua, los capitanes evalúan los riesgos y planifican la operación.[9] Poner a flote un bote de rescate no siempre es viable. Solo disponiendo de equipamiento y tripulación adiestrada se puede rescatar a personas del agua con el empleo de botes de rescate en condiciones adversas de la mar. Cabe mencionar el temporal de mayo 2015, al sur de las islas Azores[10]: cinco veleros solicitaron auxilio. Dos sufrieron daños en la aproximación de los buques auxiliadores, terminando por hundirse. El B/SSAM “ESPERANZA DEL MAR” puso a flote un bote de rescate rápido y su embarcación auxiliar, rescatando a dos personas que habían caído al mar en el momento de la recuperación por el buque que les prestaba auxilio.

En el mercado existen gran variedad de dispositivos de salvamento; pescantes de gravedad y/o telescópicos con acumuladores de energía, botes salvavidas convencionales y de caída libre, botes de rescate y botes de rescate rápidos, pescantes para balsas salvavidas, balsas salvavidas, sistemas para la evacuación mediante rampas (MES)… Los diseños y las calidades en la fabricación, su emplazamiento a bordo de los buques, así como el mantenimiento de estos equipos son fundamentales. Requisitos estos no siempre resueltos de la forma más satisfactoria.

En nuevos diseños podemos tomar como referencia los pescantes fijos y botes para 370 personas recientemente homologados –lo admitido como norma en el SOLAS es un máximo de 150 personas– que equipan grandes cruceros.[11] Estos botes van permanentemente fuera del costado, eliminando la necesidad de los pescantes abatibles. El lugar de embarque es el lugar de estiba. Las poleas para el direccionamiento de los cables de acero se han reducido al mínimo. Los procedimientos para la evacuación, embarque y puesta a flote se han simplificado. La accesibilidad para el mantenimiento está bien resuelta.

Los botes salvavidas de caída libre resuelven gran parte de los problemas de simplificación y mantenimiento existentes en dispositivos convencionales. Estos botes se emplean en buques de carga y en instalaciones offshore. Las tripulaciones reducidas, su fácil mantenimiento y procedimientos para la puesta a flote, así como la reducción de la inversión en dispositivos de salvamento, hacen que se hayan extendido a la mayor parte de los buques de carga de nueva construcción.

A excepción de los MES y balsas salvavidas para poner a flote lanzándolas por la borda, todos los dispositivos para la puesta a flote y recuperación de medios de salvamento disponen de pescantes o rampas de lanzamiento, cuyo componente principal son los cables de acero guiados por poleas. Podemos distinguir configuraciones de un cable por cada brazo en equipos modernos con potentes winches, o de aparejo de polea simple en los más convencionales.

CABLES DE ACERO Y POLEAS EN LOS PESCANTES

 En las Especificaciones Técnicas los fabricantes de los pescantes incluyen todas las características de los diferentes componentes de sus equipos. En los Manuales para el Mantenimiento se recogen detalles para una óptima disponibilidad, tanto en las tareas que pueden ser realizadas por la tripulación como las más especializadas a realizar por el Fabricante o Empresa Homologada. Se deben mantener registros entre los que se incluyen la periodicidad del mantenimiento, inspecciones semanales, mensuales, anuales y quinquenales, incidencias, repuestos, el estado de operatividad y los documentos relacionados tales como Certificados de los Cables de Acero, según se regula en la MSC1206.[12] En definitiva, todos los detalles que nos permiten disponer de un histórico que facilita la trazabilidad de los distintos componentes para acometer reparaciones, bien por el Fabricante o por el Servicio de Asistencia Técnica que cumpla los requisitos establecidos, así como para acreditar la disponibilidad de los medios de salvamento con ocasión de inspecciones por la Autoridad Marítima.

CABLES DE ACERO

Los cables de acero en movimiento pueden considerarse como una máquina en la que sus diferentes componentes –alma, alambres, torones, lubricante– friccionan entre sí. Los cables de acero para pescantes son determinados con precisión por el fabricante, estableciendo las características que los mismos deben cumplir.

En la normativa marítima anterior a las enmiendas al SOLAS de 2006 se regulaba que los cables para pescantes se debían invertir sus extremos a los 30 meses y renovar a los cinco años. En el caso de no invertir los extremos la renovación debía hacerse a los cuaro años. Los cables se debían renovar cuando en las inspecciones rutinarias se detectasen daños.

En el año 2009 se publicaron en el BOE[13] las Enmiendas de 2006 al SOLAS. Una de estas contempla el Mantenimiento de las tiras (SOLAS III/20), con una nueva redacción que por su interés se transcribe: “Las tiras utilizadas en los dispositivos de puesta a flote se inspeccionarán periódicamente,* prestando especial atención a las zonas que pasen a través de poleas, y se renovarán cuando sea necesario debido a su deterioro o a intervalos que no excedan de cinco años, si este plazo es más corto”. Explícitamente se reconoce que los cables pueden ser dañados a su paso por las poleas guías y que se deben extremar las inspecciones para detectar con antelación cualquier daño. Estos daños pueden tener su origen en diferentes causas: aplastamiento si no se libera tensión una vez estibados los botes. Roces en la garganta de las poleas. Incremento de la corrosión en las cinco zonas donde se puede acumular el salitre. Daños por desalineación al roce con los cubrecables o protecciones dispuestas para evitar el salto fuera de la polea.

Para las inspecciones periódicas de las tiras de los pescantes el criterio a seguir para descartar un cable y sustituirlo se puede obtener de varias normas estandarizadas como pueden ser las ANSI/A10.4 para Elevadores de Personal o las seguidas por algunos fabricantes como criterio de rechazo del cable, S9086-STM-010/CH-613R3[14]. También son aceptadas las Normas ISO 4309[15] o las publicadas por el Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo (INSHT).

Es muy importante evaluar las calidades de los cables a emplear, especialmente en el momento de su sustitución. En general debemos prestar especial atención a: Resistencia a la tracción, a la fatiga, al aplastamiento, a la corrosión, a la pérdida y deformación del metal, a la rotación, –tiras de cable antigiratorio–. En algunos casos hemos comprobado que cables nuevos a los seis meses presentan un importante grado de corrosión. Podemos encontrar cables en el mercado con Certificaciones acreditando que se cumplen las características exigidas por el fabricante, sin embargo su calidad puede ser inferior a la requerida, en particular respecto a resistencia a la corrosión. La mejor manera de acreditar que un cable adquirido cumple todos los requisitos exigidos es solicitar un Certificado de Terceros, a emitir por una Sociedad Clasificadora de reconocido prestigio.

El mantenimiento de los cables de los pescantes se limita a las inspecciones periódicas y a su lubricación con los productos recomendados. Al inspeccionar los cables debemos prestar especial atención a: torceduras, aplastamientos, destrenzado, enjaulamiento, corrosión general, alambres rotos o cortados, número, distribución y tipo de los alambres rotos visibles. Para una correcta aplicación de la lubricación es indispensable retirar la grasa vieja. Generalmente la grasa aplicada se mezcla con polvo y minerales evaporados del agua del mar –salitre–. Esta grasa contaminada se convierte en uno de los mayores problemas para el mantenimiento de los cables. Para la aplicación de nueva grasa protectora es necesario eliminar totalmente la contaminada, tarea harto difícil y laboriosa ya que esta grasa penetra entre los cordones y caso de no eliminarse, la nueva grasa aplicada es de poca eficacia. En el mercado se puede encontrar máquina-herramientas que ayudan a la eliminación de la grasa vieja de los cables. Para evitar daños por fatiga o aplastamiento una buena práctica puede ser acortar periódicamente –por ejemplo coincidiendo con las inspecciones y mantenimiento anual a realizar por el fabricante– una pequeña longitud del cable de manera que se varíen los puntos de roces y apoyos del mismo. Esta operación es eficaz, sobre todo en buques con alto índice de vibraciones o para evitar daños generados por acción galvánica. Para esto es necesario sobredimensionar convenientemente la longitud del cable en el momento de la renovación. Es muy importante para la buena conservación de los cables liberar la tensión de los mismos una vez el bote ha quedado trincado en su estiba. De esta manera se evitan daños por aplastamiento en los apoyos sobre las diferentes poleas guías. El mantenimiento y operatividad óptima de los fines de carrera protegerán los cables de sobretensiones. Debemos tener en cuenta que los cables están sobredimensionados para resistir tensiones en la puesta a flote de los botes con el total de los ocupantes, en condiciones de mar adversas, cuando las inercias son enormes. En pescantes convencionales los motores de los winches tienen potencia para virar los botes salvavidas con un número reducido de personas a bordo, generalmente en número de tres. Por tanto, teniendo en cuenta los criterios relacionados anteriormente para un buen mantenimiento, es muy difícil que un cable en buenas condiciones rompa por tracción o sobretensiones.

POLEAS

El término polea es el más extendido para denominar a las roldanas en la configuración para la alineación de los cables desde el arraigado hasta el winche.

Al tratar el tema de las poleas debemos distinguir entre roldanas para el direccionamiento -poleas guías- y las roldanas que forman parte de un aparejo de polea simple, las pastecas. Las diferentes poleas, en configuraciones de número muy variable, pueden formar diferentes ángulos con la horizontal. Para cada polea y el ángulo de variación del cable para el cual se dispone, su mantenimiento puede ser más o menos laborioso. Especial atención debemos tener con poleas que cambian la dirección del cable en ángulos muy cerrados. En la siguiente figura se muestra una configuración estándar.

En los buques de carga los pescantes se deben mover semanalmente.[16] Este es el momento adecuado para realizar el mantenimiento. Entre las poleas, el cable y los cubrecables se va acumulando la grasa que deja el cable a su paso. Esta grasa, si no se retira regularmente, se va contaminando con sales marinas, polvo, restos de óxidos, etc., de manera que termina formando una pasta que corroe y debilita el cable en esa zona. Es ineludible, semanalmente, retirar los restos de grasa vieja y aplicar grasa fresca a continuación. Al mismo tiempo se deben engrasar los cojinetes de fricción y comprobar que todas las poleas giran libremente, que no estén gripadas. El sistema de engrase ideal estará formado por manguitos y piano de engrase al alcance fácil del personal. Disponer de herramientas neumáticas para el engrase a presión y remoto es el complemento deseable. Se debe comprobar que el sistema de cierre sobre el eje es correcto así como inspeccionar visualmente para detectar cualquier otra anomalía y darle solución. Si no se realizan estas verificaciones periódicas, el riesgo de que se dañen los cables es elevado. Actualmente algunos fabricantes emplean poleas de nylon, materiales sintéticos que requieren menos mantenimiento y ocasionan menos desgaste y daños a los cables.

Un punto débil de las poleas son los cubrecables o tejas, protecciones que se disponen para evitar la salida del cable de la garganta o canaladura. Son muy variados los accesorios que se incorporan para contrarrestar la posibilidad de que los cables salten fuera de su alineación en la garganta de la polea. En la mayor parte de los sistemas de protección empleados se observa que favorecen el depósito de agua de mar u otros productos químicos desengrasantes, quedando entre los pegotes de grasa vieja, que al secarse o reaccionar con las grasas, deterioran por corrosión a los cables.

Otro aspecto a considerar detalladamente es el problema de las desalineaciones. En la siguiente imagen se muestra esquemáticamente un cable sin tensión.

En general un cable se puede desalinear al quedar sin tensión[17], por efecto látigo debido a los cimbreos del mismo, o por obstrucciones en la garganta, por ejemplo por acumulación de hielos. En particular debemos considerar que existe un riesgo elevado para dañar el cable a su paso por las poleas en el pico de los brazos, especialmente si carecen de guías para evitar la desalineación. En estos casos, un cable desalineado en una de estas poleas acompañado del giro de la misma y en conjunción con el cubrecable, puede ser la causa de corte por cizalla, lo que inevitablemente es de resultados catastróficos. En algunos pescantes homologados hemos comprobado que no disponen de guías para evitar la desalineación de los cables en la puesta a flote y recuperación de botes y balsas. Es recomendable comprobar este extremo en nuestros pescantes y reportar una disconformidad a la mayor brevedad. Es meridianamente claro que el movimiento del bote en la puesta a flote y/o recuperación harán que los cables se desalineen y se salgan de las gargantas de las poleas en el mejor de los casos, o que sean cizallados en casos extremos. En casos de abandono en condiciones de mar adversas, las velocidades angulares de los balances del buque pueden ser superiores a las de arriado, lo que puede dar lugar a desalineaciones de los cables.

ACCIDENTES CON ROTURA O DAÑOS DEL CABLE DE SUSPENSIÓN

En el ámbito profesional conocemos que no todos los incidentes son reportados a las Autoridades Marítimas. En los casos de accidentes reportados, las conclusiones alcanzadas en los Informes de Investigación finalizan estableciendo causas probables. Son muchos y variados los condicionantes intervinientes a la hora de determinar la causa de un accidente. De todos los accidentes y del estudio de los Informes de Investigación correspondientes, se aprenden lecciones, siendo este el objetivo de los organismos que los publican. En los centros de formación se debería considerar el estudio y discusión de estos Informes. Sin duda, también a tener en cuenta en el día a día a bordo de los buques. Los conocimientos adquiridos por medio de los Informes de Investigación de Accidentes enriquecerá el saber hacer profesional, la buena práctica marinera, en definitiva, el bagaje de la experiencia.

Para exponer las “lecciones aprendidas” en lo referente a la problemática de cables y poleas, desde el punto de vista del riesgo que implica su empleo en dispositivos de salvamento, tomamos como referencia informes de investigación de accidentes publicados, que junto a la experiencia del autor nos permiten identificar puntos débiles a tener en cuenta. En la Tabla que se expone a continuación se resumen 13 accidentes que se han tomado como referencia para el análisis y exposición.

En las cuatro columnas de la tabla siguiente se resumen los datos disponibles de interés para el estudio. Su contenido responde a los siguientes criterios:

DETALLES: Se identifican los accidentes con un número, evitando referencias a los Informes de Investigación publicados. Tipo de pescante. Seguidamente se determina el lugar y el estado de la mar, cuando estos datos se conocen. En la siguiente línea se señala el motivo de la operación que se realizaba. Se finaliza con una mención muy concisa de los daños materiales y personales causados.

ACAECIMIENTOS: Se relacionan aquí los acontecimientos de forma sucinta.

CAUSA PROBABLE: Conclusión después de la investigación realizada y que se hace pública a efectos de formación.

OTRAS CAUSAS PROBABLES: Conclusión del autor después de un análisis crítico.

LECCIONES APRENDIDAS

FINES DE CARRERA.- La operatividad de los fines de carrera se debe comprobar antes de cada movimiento del pescante. Con el bote en su posición de estiba y liberada tensión de los cables los fines de carrera deben quedar desactivados. Se debe mantener la estanqueidad y sus componentes eléctricos completamente aislados para evitar daños por la humedad. Se prestará especial atención al sistema eléctrico instalado considerando que cabe la posibilidad de puentear el fin de carrera si se actúa sobre los conmutadores en el cuadro eléctrico, dejando inutilizada esta seguridad de parada automática de los winches. De igual manera se evitará arrancar los motores eléctricos puenteando las protecciones con las que va equipado.

POLEAS.- Tal como se regula en la nueva redacción de la regla III/20, se debe inspeccionar el paso de los cables por las poleas, especialmente por las del pico de los brazos del pescante. Todas las poleas pueden dañar los cables. Particularmente las del pico de los brazos pueden aplastar o cizallar los cables en el caso de que no dispongan de guías.

CORROSIÓN DE LOS CABLES DE ACERO.- Los cables afectados por la corrosión pueden disminuir su carga de rotura considerablemente. La única forma de evitar la corrosión es la de mantenerlos permanentemente protegidos por la grasa. Se debe eliminar la grasa vieja regularmente. En el caso de que un cable bien mantenido a los pocos meses presente signos de corrosión, su calidad no se corresponde con lo requerido para el entorno marítimo a bordo de los buques. Se debe valorar la devolución al suministrador.

TERMINALES CÓNICOS.- No se deben admitir uniones de cables a terminales cónicos en los que se emplee calor para fundir aleaciones para el cierre. Las resinas son el producto más adecuado. Su aplicación debe ser realizada por Servicio de Asistencia Técnica con personal cualificado. Se debe exigir un Certificado de terceros que acredite que el tramo de cable y su unión al terminal responden a las características exigidas.

 CINTAS ENGRASADAS.- Son un método de protección contra la corrosión muy eficaz. En cuanto se secan pasan a ser todo lo contrario: entre la superficie a proteger y la cinta se acumulan sales minerales que incrementan notablemente los efectos de la corrosión. Las cintas engrasadas se deben renovar con la frecuencia necesaria de manera que siempre mantengan sus propiedades de aislamiento y protección.

FALLOS DE DISEÑO.- Aceptándose que existen “fallos de proyecto distintos de los de mecanismo de suelta con carga”. Disponiendo de la amplia experiencia recogida en las conclusiones de la investigación de múltiples accidentes. Habiéndose regulado exhaustivamente en el SOLAS, IDS, MSC Circulares, todos los aspectos técnicos y procedimentales concernientes a los dispositivos de salvamento en los buques, cabe preguntarse a qué es debido que sigan ocurriendo accidentes, particularmente durante la realización de pruebas, mantenimiento o ejercicios obligatorios. Es opinión generalizada en el sector que el problema no radica en la regulación. La raíz del problema debemos buscarla en los diseños, en la calidad de la construcción, en los emplazamientos a bordo de los buques de los dispositivos de salvamento, en los procedimientos, en el mantenimiento, en la formación y adiestramiento de las tripulaciones. Probablemente no sean necesarias nuevas normas. Es necesario cumplir las existentes, por todos, fabricantes, armadores y tripulaciones. Sin interpretaciones interesadas de la normativa en vigor.

Notas

[1] GONZÁLEZ DÍAZ, R.: Revista Capitán nº 25 II/2014. Academia Canaria de Ciencias de la Navegación. “Accidentes con botes salvavidas y botes de rescate. Fallos de diseño”.

[2] Lifeboat Incident Survey 2000 INTERTANKO/OCIMF/SIGTTO. http://www.ocimf.org/media/8922/57daa432-c180-41b8-b855-55d7d084a85e.pdf

[3] MAIB. Safety Study 1/2001. REVIEW OF LIFEBOAT AND LAUNCHING SYSTEMS ACCIDENTS https://www.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/377 610/Lifeboat_Study.pdf.

[4] MSC.1/Circ.1327 11 junio 2009. DIRECTRICES PARA LA INSTALACIÓN Y UTILIZACIÓN DE LOS DISPOSITIVOS DE PREVENCIÓN DE CAÍDAS (DPC).

[5] BOE núm. 15 de 17 enero 2013. Enmiendas de 2011 al Código Internacional de dispositivos de salvamento (código IDS) adoptadas en Londres el 20 de mayo de 2011 mediante Resolución MSC.320 (89).

[6] IMO. MSC.1/Circ.1392 27 mayo 2011. DIRECTRICES PARA LA EVALUACIÓN Y SUSTITUCIÓN DE LOS SISTEMAS DE SUELTA Y RECUPERACIÓN DE LOS BOTES SALVAVIDAS.

[7] MSC.1/Circ.1206/Rev.1. 11 junio 2009. MEDIDAS PARA PREVENIR LOS ACCIDENTES CAUSADOS POR BOTES SALVAVIDAS.

[8] MSC.1/Circ.1326. 11 junio 2009. ACLARACIÓN DE LA REGLA III/19 DEL CONVENIO SOLAS.

[9] MSC.1/Circ.1447. 14 diciembre 2012. DIRECTRICES PARA LA ELABORACIÓN DE PLANES Y PROCEDIMIENTOS PARA EL RESCATE DE PERSONAS DEL AGUA

[10] Muñoz Bonet, F. Revista BARCOS A VELA Nº 112.

[11] OASIS OF THE SEAS. Mega lifeboat. http://www.rina.org.uk/mega-lifeboat.html.

[12] MSC.1/Circ.1206/Rev.1. 11 junio 2009. MEDIDAS PARA PREVENIR LOS ACCIDENTES CAUSADOS POR BOTES SALVAVIDAS.

[13] BOE núm. 186 de 3 de agosto 2009. Enmiendas de 2006 (capítulos II-1, II-2, III, XII) al Convenio Internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, enmendado, publicado en el «Boletín Oficial del Estado» del 16 al 18 de junio de 1980, adoptadas el 8 de diciembre de 2006 mediante Resolución MSC 216(82).

[14] NAVAL SHIPS’ TECHNICAL MANUAL. CHAPTER 613. WIRE AND FIBER ROPE AND RIGGING. PUBLISHED BY DIRECTION OF COMMANDER, NAVAL SEA SYSTEMS COMMAND. https://fas.org/man/dod-101/sys/ship/nstm/ch613.pdf.

[15] INTERNATIONAL STANDARD ISO 4309. Cranes — Wire ropes — Care, maintenance, installation, examination and discard. http://www.iso.org/iso/iso_catalogue/catalogue_tc/catalogue_detail.htm?csnumber= 43597. SOLAS 74/78 Enmendado. Capítulo III. Regla 20.6.3 Inspecciones semanales.

[16] SOLAS 74/78 Enmendado. Capitulo III. Regla 20.6.3 Inspecciones semanales.

[17] NEP&I. ISSUE 10. Wire Ropes and Their Uses. Lifeboat Wires. APRIL 2007. www.nepia.com.