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Accidentes con botes salvavidas y de rescate. Fallos de diseño (1)

El 10 de febrero de 2013, cuando los tripulantes del crucero de turismo “Thomson Majesty” realizaban un ejercicio de adiestramiento con botes salvavidas en las aguas calmas del puerto de Santa Cruz de La Palma, engrosaron la larga lista de accidentes e incidentes en ejercicios regulados por el SOLAS. En esta ocasión, la tragedia se saldó con un resultado de cinco personas fallecidas y tres heridos graves. El siniestro tuvo una amplia repercusión en los medios a nivel mundial.

El periodista especializado en temas marítimos, Juan Carlos Díaz Lorenzo, en su blog “Del acontecer marítimo”, informó de los acaecimientos haciendo un seguimiento detallado de la tragedia.

La gravedad del accidente hizo que con la premura obligada, el gobierno de Malta emitiese una ALERTA DE SEGURIDAD el mismo mes de febrero, donde inicialmente se apuntaba como causa probable de la rotura del cable de suspensión, el deterioro por corrosión del mismo.

La Autoridad Marítima de Malta ha publicado el Informe final del accidente ocurrido en el buque “Thomson Majesty” (MARINE SAFETY INVESTIGATION REPORT NO. 05/2014). La finalidad de publicar este tipo de informes es la de alertar a los profesionales del sector para que puedan obtener conclusiones que incrementen la seguridad en sus respectivas funciones a bordo de los buques y en tierra. La “lección aprendida” es de gran interés si se analizan detenidamente las circunstancias del accidente y se cuestionan las conclusiones obtenidas con ánimo crítico y constructivo.

Como parte del Informe mencionado se publican también los Anexos conteniendo información del máximo interés para un estudio objetivo del siniestro:  

Anexos A,B,C,D,E.- Certificados de los cables, incluyendo histórico de los mismos. Report on Wire Rope Load Test. Certificado de inspección anual según MSC1206. Certificado de la última inspección quinquenal. Informe de inspección de la Sociedad Clasificadora DET NORSKE VERITAS.

Anexo F.- Pruebas destructivas y no-destructivas a las que fue sometido el cable roto.

Anexos G,H,I,J,K.- Informe sobre la lubricación empleada en los cables de los pescantes. Informe emitido por el fabricante de los pescantes SCHAT HARDING.

Alerta de seguridad emitida por el MSIU (Marine Safety Investigation Unit).

Finalmente se incluyen dos anexos con detalles del cable y generalidades sobre uso y mantenimiento, WIRE ROPES AND THEIR USES, donde podemos encontrar una posible causa que contribuyó a la rotura del cable. Documento del máximo interés que en su página 10 “LIFEBOAT WIRES” acotan de forma clara y precisa los riesgos existentes y que pueden ser causa de graves accidentes.

Son muchos los accidentes ocurridos en los últimos años durante los ejercicios regulares con botes salvavidas. En el nº 88 de la revista “Marina Civil” se publicó un interesante Informe: SEGURIDAD MARITIMA: “Cómo aumentar la seguridad en el uso de botes salvavidas”.

Con fecha de 26 de Mayo de 2006, la IMO publica la MSC1206 posteriormente revisada por la MSC.1/Circ.1206/Rev.1 de 11 Junio 2009. En el primer párrafo se relacionan siete grupos en los que se encuadran los accidentes con botes salvavidas y botes de rescate. Entre los mismos figura en el nº 7, “Fallos de diseño diferentes a aquellos relacionados con los dispositivos de suelta con tensión”. Se reconoce por tanto que dispositivos debidamente homologados pueden tener fallos de diseño. En los buques debemos prestar la máxima atención para identificar estos posibles fallos.

En el BOE (Ministerio de Fomento) se publica el RD 38/2009, de 23 de enero, por el que se regulan las pruebas a las que se someten los botes salvavidas y sus medios de puesta a flote y se autoriza su realización a empresas especializadas. Se regula el mantenimiento e inspección semanal y mensual a realizar por la tripulación, y el anual y quinquenal que corresponde al fabricante o empresas autorizadas. En el BOE nº 15 de 17 de enero de 2013 se publican las Enmiendas al Código IDS, adoptadas mediante la resolución de la IMO MSC 320 (89).

En el Anexo de la norma mencionada se contemplan los nuevos requisitos que deben cumplir los mecanismos de suelta de las embarcaciones de supervivencia. Con anterioridad a esta norma se publicaron las Enmiendas al Capítulo III del SOLAS en el BOE 292 de 17 de Diciembre de 2012 donde se establece que dicha norma será de aplicación para todos los buques, en la primera entrada programada en dique seco después del 1 de julio 2014, pero a más tardar el 1 de julio de 2019, todos los mecanismos de suelta deberán cumplir las exigencias establecidas en el Código IDS enmendado.

En la MSC1326 ACLARACIÓN DE LA REGLA III-19 DEL SOLAS, la IMO acordó recomendar que no debería exigirse que la tripulación asignada esté a bordo del bote salvavidas durante la puesta a flote, lo que no deja de ser cuando menos alarmante, teniendo en cuenta que dicha recomendación tiene su origen en la gran cantidad de accidentes e incidentes ocurridos durante la puesta a flote y recuperación en la realización de los ejercicios obligatorios, generalmente en las aguas calmas de puerto o en fondeaderos con buen tiempo. A pesar de esta recomendación, algunos botes salvavidas han venido siendo homologados como botes de rescate.

En el Anexo de la MSC.1-Circ.1327 Directrices para la instalación y utilización de los dispositivos de prevención de caídas, FPD (Fall Prevention Device), se justifica en el primer párrafo la exigencia de los dispositivos de suelta con tensión. Se prohíbe taxativamente taladrar el sistema de suspensión para adaptar un pasador de seguridad, (locking pin) a menos que la Administración Marítima apruebe una modificación de ese tipo. Tampoco se deben emplear cables o cadenas ya que estos no absorberían el impacto en caso de apertura prematura de los ganchos. Se permite como dispositivo para la prevención de caídas el uso de estrobos de material sintético aprobado por la Administración y reuniendo los requisitos de Certificación que se establezcan.

Definitivamente, la IMO reconoce abiertamente la problemática existente con los dispositivos de suelta actualmente instalados en los botes salvavidas homologados, emitiendo la Circular del Comité de Seguridad Marítima MSC1392, de 27 de Mayo 2011 en la que se exponen directrices para la evaluación y sustitución de los sistemas de suelta y recuperación de los botes salvavidas.

Tal y como vemos expuesto el tema, la problemática de la seguridad en la puesta a flote y recuperación de los botes salvavidas es bastante compleja. Sin embargo, no solo los dispositivos de suelta han sido causa de graves accidentes e innumerables incidentes no reportados, pero conocidos en el sector: Rotura de los cables de suspensión, generalmente atribuida a deterioro por corrosión debido a falta de mantenimiento, incluyendo deficiente lubricación.

El mismo problema señalado se puede observar en muchos de los pescantes para la puesta a flote y recuperación de botes de rescate y botes de rescate rápidos. El accidente ocurrido en el buque “Tombarra” puede ser uno más en el que las conclusiones finales atribuyen la causa de la rotura del cable a factores distintos a los de corte por cizalla de la roldana.

Tanto para botes de rescate, botes salvavidas o balsas salvavidas, una parte del equipo clave y fundamental son los dispositivos para la puesta a flote y recuperación: Los pescantes.

Pescantes encontramos en el sector de muy diferentes fabricantes y tipos. Sin embargo un elemento común a todos son las roldanas y pastecas (Sheaves and blocks) conformado como un aparejo de polea simple en la mayor parte de los diferentes modelos donde se emplean dobles tiras de cables de acero (wire fall).

En un sistema de poleas se admite como riesgo importante que el cable se salte alguna de las roldanas que direccionan los cables. A saber, un cable se puede saltar la roldana mientras gira por diferentes razones, siendo la principal la desalineación:

– que puede tener su origen en que el cable se quede en banda en un momento determinado, montando sobre el borde de la polea y saliendo de la misma.

– debido al “efecto látigo”: este fenómeno se da cuando por algún violento movimiento (gripaje de ruedas de traslación o aceleraciones tridimensionales del buque) inducido al cable, este cimbrea de tal manera que puede quedar montado sobre el borde de la polea.

Lo expuesto no debería tener mayores consecuencias analizado estáticamente, es decir con la roldana sin giro. Las cosas se complican y el riesgo de fractura del cable se incrementa extraordinariamente cuando el cable se salta la polea mientras continua girando.

Saltado el cable, en este punto todavía podríamos admitir un riesgo controlado: El cable se salta de la polea y queda atrapado sobre el eje de la misma si es por el lado interior, o dejando de realizar su función si es por fuera. Si se advierte por el operador y se para de accionar el winche, los daños se pueden limitar al deterioro del cable, siendo necesario generalmente su cambio.

En todo caso lo más probable para un cable en buenas condiciones es que los dispositivos de seguridad de los motores detengan automáticamente el accionamiento del winche, disminuyendo la posibilidad de rotura del cable por tensión.

El peligro extremo se da cuando las roldanas están protegidas en su zona de trabajo por un guardables, teja, cabillas, etc… generalmente montado para evitar que el cable se salte la roldana. Este ajuste con el borde de la roldana debe ser inferior al diámetro de los cables empleados. Desalineado el cable y siguiendo el giro forzado a pasar bajo la protección de la roldana, hemos puesto en funcionamiento una cizalla perfecta, con el resultado que podemos imaginar fácilmente.

Análisis de la problemática en pescantes convencionales

El aparejo generalmente empleado para los pescantes de gravedad es un sistema de polea simple en cada brazo. Este sistema consta de un extremo del cable de acero arraigado que pasa por una serie de roldanas convenientemente distribuidas sobre la estructura y brazos de los pescantes, así como por la pasteca (block), que sirve para unir el aparejo al dispositivo de suelta del bote. El otro extremo del cable corre simétricamente por el brazo del pescante para que el tiro del mismo sea parejo y equilibrado, terminando en el tambor del winche.

Nos podemos encontrar con sistemas formados por un número variable de roldanas en cada brazo de pescante, distribuidas simétricamente a cada lado del brazo de manera que guían el cable hasta el tambor del winche, pasando por la roldana de la pasteca. La instalación más habitual está formada por un único winche con dos tambores. Para el arriado no se precisa más que de la fuerza de la gravedad. Para virar es accionado por un motor eléctrico generalmente, de tal manera sincronizado y ajustado para que al virar para la recuperación, el bote sea movido de forma pareja, así como al llegar las pastecas a los extremos de los brazos de los pescantes, los dos sean movidos sincronizados a la posición de estiba y trincaje del bote.

El sistema dispone un dispositivo fin de carrera que detiene el accionamiento del winche cuando los brazos del pescante alcanzan su posición de estiba. Por otra parte se debe considerar que los accionamientos, tanto hidráulicos como eléctricos, no disponen de potencia suficiente para virar el bote con su asignación total de personas. Están diseñados para ponerlos a flote por gravedad y no para virarlos totalmente cargados. Este criterio nos da un margen amplio de seguridad en cuanto se trata de la resistencia de un cable disminuida por malas condiciones, por ejemplo, debido a la corrosión.

Tengamos en cuenta que el SOLAS exige la renovación de los cables a los cinco años si se han invertido los extremos, o a los cuatro sin chicoteo, y en todo caso cuando se detecta un deterioro durante la inspección. Sin duda un amplio margen de uso para las peores condiciones en las que pueden operar los buques. Por supuesto que debemos tener en cuenta las calidades de los cables así como liberar tensión en los mismos en reposo. Buenas prácticas que junto a una eficiente lubricación son indispensables.

Para un sistema tal como el descrito podemos analizar como el cable se puede saltar las roldanas. Esto puede suceder, bien en las tareas de mantenimiento mensuales en los que se dejan los cables en banda al ser suspendido el bote de su sistema mediante lo cables dispuestos para este fin (no los cables para la maniobra de acercamiento al lugar de embarque, tricing penant), o bien si se desvira más de lo necesario para atracar el bote al costado, al lugar de embarque, quedando los cables de suspensión en banda (slack), mala práctica.

Como se había expuesto anteriormente, en ambos casos el cable al quedar en banda, sobre todo en la parte del arraigado, donde las roldanas no giran hasta que no comienza a bascular al interior el brazo del pescante, pueden quedar desalineados. Al liberar la tensión del cable de mantenimiento o el de acercamiento, y volver a generarse en el cable de suspensión, el cable se puede desalinear y montar el borde de la roldana del extremo del pescante, quedando aprisionada entre el borde de la misma y el guardacable. Justo en el momento en el que la pasteca se une al brazo del pescante y empieza a bascular al interior, la roldana que tenía el cable aprisionado comienza a girar, cizallando el cable.

También se puede saltar el cable fuera de la polea al desalinearse por causa de latigazos originados por un movimiento violento e irregular de los brazos del pescante debido a gripaje de las ruedas que guían los brazos por el camino de rodadura. El efecto es el mismo descrito anteriormente: Desalineado el cable y montado sobre el borde de ataque de la roldana, si encuentra un guardacables suficientemente resistente, ya tenemos la cizalla perfecta. Si a esto añadimos que el cable tenga algo de corrosión o falta de grasa, el resultado es catastrófico.

La solución a este fallo podría ser equipar roldanas protegidas lateralmente tal como se instalan en los picos de las grúas, o en las mismas pastecas para el virado de los botes salvavidas: Las roldanas montadas en las pastecas están totalmente protegidas lateralmente para evitar que el cable se salte de la misma cuando se desalinea. Cada una de las roldanas, especialmente las del extremo de los pescantes deberían disponer del mismo tipo protección para evitar el salto del cable fuera de la garganta de la polea. Esto no es así en la mayor parte de los pescantes diseñados para buques mercantes. Generalmente se emplean simples roldanas sobre eje de giro y con una pletina o cabillas de protección para evitar que se salga el cable de la roldana, que como hemos expuesto, conforma una cizallla.

Se debería tener en cuenta que en la mayor parte de los casos de rotura de cables, el peso sostenido por los mismos era muy inferior al peso con el total de la asignación de personas (8 personas en lugar de 150 en el accidente del buque “Thomson Majesty”. De la misma manera generalmente no rompen los dos cables de suspensión al mismo tiempo y el segundo cable suele aguantar de tal manera que arranca de su emplazamiento el gancho de suspensión, o lo abre. Siendo los cables de las mismas calidades y del mismo tiempo de uso, deberíamos plantearnos el hecho de que rompa uno y el otro no.

En accidentes originados por la rotura del cable, la conclusión más general es determinar como causa la corrosión, debida a un defectuoso mantenimiento, con la pérdida de características originales. La solución, obviamente, pasa por la sustitución de todos los cables que se encuentran en las mismas condiciones, con lo que la inversión es asumible y el tiempo de demora del buque mínimo. Las responsabilidades se diluyen. A la postre todos los implicados se quedan con la idea de que la falta de lubricación adecuada fue la causa del deterioro que dio lugar a la rotura del cable en cuestión: “Deficiente mantenimiento de cables por la tripulación es la conclusión más fácil, pero no siempre la más acertada”.

Referencias

https://delacontecerportuario.wordpress.com/tag/thomson-majesty/ Blog de Juan Carlos Díaz Lorenzo, DEL ACONTECER MARITIMO “Una maniobra rutinaria en el buque Thomson Majesty acaba en tragedia.

Febrero 10, 2013. – MSIU SAFETY ALERT 01/2013. Failure on lifeboat wire fall due to corrosion that resulted in five fatalities on the Maltese registered passenger vessel THOMSON MAJESTY.

MARINE SAFETY INVESTIGATION REPORT NO. 05/2014. Safety investigation into the failure of a lifeboat wire rope fall on board the Maltese registered passenger ship THOMSON MAJESTY. 201302/008. Annexes from A to K.

Revista MARINA CIVIL nº 88. DGMM “Cómo aumentar la seguridad en el uso de botes salvavidas”

MSC.1/Circ.1206/Rev.1. 11 junio 2009. MEDIDAS PARA PREVENIR LOS ACCIDENTES CAUSADOS POR BOTES SALVAVIDAS.

BOE nº 40 16 Febrero 2009. Real Decreto 38/2009, de 23 de enero, por el que se regulan las pruebas a las que se someten los botes salvavidas y sus medios de puesta a flote y se autoriza su realización a empresas especializadas.

En el BOE nº 15 de 17 de Enero de 2013. Enmiendas de 2011 al Código Internacional de dispositivos de salvamento (código IDS) adoptadas en Londres el 20 de mayo de 2011 mediante Resolución MSC.320(89).

BOE 292 de 17 de Diciembre de 2012. Enmiendas de 2011 al Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, 1974, Enmendado, adoptadas en Londres el 20 de mayo de 2011 mediante Resolución MSC 317(89).

MSC.1/Circ.1326. 11 junio 2009. ACLARACIÓN DE LA REGLA III/19 DEL CONVENIO SOLAS.

MSC.1/Circ.1327. 11 junio 2009. DIRECTRICES PARA LA INSTALACIÓN Y UTILIZACIÓN DE LOS DISPOSITIVOS DE PREVENCIÓN DE CAÍDAS (DPC) – MSC.1/Circ.1392. 27 mayo 2011. DIRECTRICES PARA LA EVALUACIÓN Y SUSTITUCIÓN DE LOS SISTEMAS DE SUELTA Y RECUPERACIÓN DE LOS BOTES SALVAVIDAS.

Interim Factual Report. Marine Inquiry 11-201. Passenger vessel VOLENDAM, lifeboat fatality, port of Lyttelton, New Zealand, 8 January 2011. Approved for publication: February 2011.

Manual del usuario de cables. UNION. Una marca de WireCo® WorldGroup. www.wirecoworldgroup.com.

MAIB. REPORT NO 19A/2012 July 2012. UK. Report on the investigation of the fatality of a rescue boat crewman on board TOMBARRA at Berth 3, Royal Portbury Docks, 7 February 2011.

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3 Comentarios

  1. 14 noviembre, 2021 at 9:28 pm — Responder

    Sea bienvenido y le agradezco enormemente su colaboración en esta web tan entrañable y marinera.

  2. Senen
    15 noviembre, 2021 at 7:41 am — Responder

    Por supuesto corrroboro lo expuesto en este artículo;siempre fue abordo un caballo de batalla para todos que veíamos con ansiedad y preocupación la diicotomia de ser responsables ante la pasividad,miedo a no se que,o falta de gestión que llegaba a convertirse en un tema TABÚ.los mantenimientos periódicos y falta de personal o sea costos de explotación,siempre fueron subestimados me intriga que después de todo este tiempo que dejé los barcos no se haya puesto solución.y me temo que llenar folios de lo que pasa abordo servirá para poco ya que el papel lo admite todo.

  3. Juan Cárdenas Soriano
    15 noviembre, 2021 at 6:20 pm — Responder

    Comentarios al artículo del Capitán Roberto Gonzalez.
    Hace algún tiempo que no paso como colaborador por las páginas de Puente de Mando, aunque sí lo hago diariamente como lector y a veces en varias ocasiones. A los artículos del doctor Juan Carlos Díaz Lorenzo se unen los de nuevos e interesantes colaboradores, como es el caso del Capitán Roberto González Díaz, en el que deja constancia, aparte de su preocupación por los graves e inexplicables accidentes en el terreno de la seguridad, de sus conocimientos sobre el cuidado y mantenimiento de los equipos y componentes de seguridad de un buque.
    Los que pertenecemos a la vieja escuela, no alcanzamos a comprender ciertas cosas de los nuevos tiempos en el que sobran reglamentos y normativas de dudosa eficacia, siendo el dinero en detrimento de la seguridad lo único que importa y marca las pautas a seguir. Las sociedades de clasificación, las autoridades de los países de bandera y en ocasiones el matrimonio de ambas instituciones, unido a tripulaciones de dudosa formación y/o experiencia, conforman un coctel de difícil digestión.
    Para los que vivimos en otros tiempos, nos resulta difícil de entender, por ejemplo, el que se haya convertido y aceptado como normal, el hecho de que en el momento que empieza el invierno y los malos tiempos, comiencen a caer contenedores al agua por no salir debidamente trincados como consecuencia de deficientes sistemas proyectados tierra a dentro por alguien que nunca conoció o sufrió temporal alguno y que incomprensiblemente cuentan con todas las aprobaciones de reglamentos e instituciones.
    Sistemas que tienen como único fin el reducir el tiempo de estancia en puerto, a sabiendas de que las reducidas tripulaciones carecen tanto de tiempo durante la navegación, como de posibilidades de controlar o reforzar trincas en caso necesario en esos incomprensibles y enormes buques que con toda impunidad siembran los mares de contenedores vacíos y cargados; gran parte de ellos de peligrosísimas mercancías que envenenan los mares, aparte de suponer un gravísimo riesgo para la seguridad de la navegación.
    Nunca me cansaré de decir que aquí los gravemente perjudicados por este estado de cosas, son el medio ambiente y las compañías aseguradoras; estas últimas serían las únicas que con las correspondiente primas y franquicias en cada caso y con la ayuda de los correspondientes expertos, podrían minimizar o acabar con este estado de cosas y sus graves consecuencias; quizás cuando se den cuenta y traten de tomar alguna medida, sea demasiado tarde.
    Pero volvamos al artículo del capitán Roberto González Díaz relativo a otra naciente siniestralidad debido a graves deficiencias de los equipos de salvamento que se vienen produciendo de forma un tanto alarmante. Permítaseme establecer algunas comparaciones con tiempos pretéritos y para ello remitirme a publicaciones como: “Instrucciones generales para los Servicios Marítimos” de Compañía Trasatlántica Española; reglamento cuyo conocimiento y cumplimento por parte de la oficialidad y dotación del buque era obligatorio.
    En el capítulo XII del citado reglamento relativo a “Accidentes, averías y siniestros” edición de Julio del 1955, se puede leer en su artículo 12, entre otras normas de obligado cumplimiento la siguiente: “Semanalmente serán baldeadas todas las embarcaciones menores, asegurándose del funcionamiento de sus espiches, buen estado del calafateo, pertrechos, etc., y, la buena y completa instrucción del personal, con la práctica muy repetida de los ejercicios de abandono de del buque.”
    Igualmente, en el punto i) del capítulo V referente a las responsabilidades del Primer Oficial, en el “Reglamento de Régimen Interior”, de aplicación en las navieras: Transporte de Petróleos S.A., Naviera Castilla S.A., Naviera Montañesa, Frigoríficos Marítimos S.A., y C.O.F.R.I.S.A editado en 1968; se puede leer:
    “Dirigirá, en cuantas ocasiones el Capitán se lo ordene, las maniobras de zafar los botes salvavidas y arriar los mismos con sus dotaciones, efectuando simulacros de abandono de buques. Igualmente, ordenará la conservación de los botes salvavidas y, anualmente, en todas las reparaciones, se ocuparán de disponer la inspección y revisión, así como renovación, del equipo que fuese preciso”.
    Aunque esto suene a memoria histórica, si es cierto que tiempos pasados fueron mejores al menos para la Marina Mercante; así lo veo yo…

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