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“Reyes B”, historia de un fracaso

La breve historia del buque “Reyes B” es la historia de un fracaso. Cuando se anunció su puesta en servicio en la línea Sevilla-Canarias como unidad mixta de carga rodada y pasaje nos mostramos escépticos. No por su condición de rolón, que podía cumplir, sino por la pretendida participación del Grupo Boluda en el tráfico de pasajeros con un barco de 32 años de antigüedad y 18 nudos de velocidad. Máxime si tenemos en cuenta la competencia existente entre Canarias, Cádiz y Huelva. Y, sobre todo, en esta última línea, de nueva creación, con un barco de nueva generación y aceptables servicios a bordo que cubre el viaje en poco más de 30 horas.

El tiempo nos dio la razón. El buque “Reyes B” nunca llevó pasajeros de pago y al final navegó como simple rolón entre Sevilla, Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas. En alguna ocasión lo vimos fondeado y en otras atracado en la terminal de contenedores de CAPSA. Hizo, además, un viaje especial a Santa Ctuz de La Palma. En la línea de Sevilla, la competencia es fuerte con la presencia de OPDR Canarias, entonces reforzada con el rolón “Volcán de Teneguía” alquilado a Naviera Armas. Poco más de tres meses duró el intento. Después quedó amarrado una temporada en el puerto de Las Palmas, en el que cambió de nombre y de bandera y, finalmente, un día llegó la noticia de que había sido vendido para desguace.

Aunque estuvo abanderado en el segundo registro de Madeira (Portugal), el buque “Reyes B” forma parte de la historia de la Marina Mercante española. Era, además, un barco muy manoseado y estéticamente poco agraciado desde la última remodelación, en 2004. Había navegado, y mucho, en diversas líneas del canal de la Mancha, entre Inglaterra e Irlanda, en el Mar del Norte, en el Mar Báltico y en el Golfo de Finlandia. Su presencia en la línea Sevilla-Canarias fue la única oportunidad en la que navegó en aguas más cálidas. Conozcamos su vida marinera.

La construcción de este buque y la de un gemelo llamado “Tipperary” fue contratada por la compañía británica P & O Ferries Ltd. para renovar el servicio de carga rodada en el Canal de la Mancha. El contrato fue adjudicado al astillero Mitsui Engineering & Shipbuilding Co. Ltd., en Tamano (Japón), de cuya factoría era la construcción número 1.163.

Botado el 27 de diciembre de 1978 con el nombre de “Ibex”, entró en servicio el 15 de mayo de 1979 y se estrenó en la línea Fleetwood-Larne. Por entonces era un buque de 6.310 toneladas brutas, 2.091 toneladas netas y 5.027 toneladas de peso muerto, en un casco de 150 m de eslora total -141 m entre perpendiculares-, 21,77 m de manga, 13 m de manga y 5,11 m de calado. Estaba propulsado por dos motores Mitsui 12V42M, con una potencia de 18.000 caballos sobre dos ejes y hélices de paso variable. En las pruebas de mar alcanzó una velocidad de 19,4 nudos. Disponía de alojamiento para 12 pasajeros y disponía de una capacidad de carga de 1.692 metros lineales.  Código IMO 7716074.

En diciembre de 1984 fue transferido a North Sea Ferries y pasó a cubrir la línea Ipswich-Europoort (Rotterdam) con el nuevo nombre de “Norsea”. El último día del citado año el buque fue registrado a la propiedad de la sociedad británica Poets Fleet Management Ltd.  En agosto de 1986 recibió el nombre de “Norsky” y en mayo de 1995 se incorporó a la línea Liverpool-Dublin, siendo entonces abanderado en Bermuda.

En octubre del citado año recuperó su nombre original, “Ibex”, y en mayo de 1996 arribó al astillero Cammell Laird, en Birkenhead, donde se procedió a la instalación de una nueva cubierta para el transporte de camiones y trailers, así como alojamiento para 107 pasajeros y 70 camioneros. Tres meses después se reincorporó de nuevo al servicio en la línea Liverpool-Dublin y en enero de 1998 pasó a manos de P & O European Ferries Irish Sea, siendo rebautizado “European Envoy”. A partir de noviembre de 2001 pasó a cubrir la línea Mostyn-Dublin.

Transcurrieron dos años y medio y en abril de 2004 fue vendido a la compañía sueca Stena Ab. Entonces cesó en la línea en la que había navegado y quedó amarrado en Liverpool. Su nombre quedó se redujo a “Envoy” y en ese mismo mes el buque fue revendido a la compañía noruega Trond A. Kittelsen Shipping A/S. Hizo viaje a Frederikshavn donde se realizó una puesta a punto y en el mes de mayo fue fletado a la compañía KystLink A/S para cubrir la línea Langesund-Hirtshals.

En octubre del citado año fue revendido a la compañía que lo tenía fletado y en diciembre del citado año se procedió a los trabajos de ampliación de la cámara de pasaje, dotándole de nuevos camarotes y salones con capacidad para 200 pasajeros. Los trabajos consistieron en añadirle una sección convenientemente habilitada a continuación de la superestructura, estéticamente discutible por su aspecto amazacotado. Cuando acabó la reforma resultó un buque de 14.077 toneladas brutas, 4.223 toneladas netas y 5.050 toneladas de peso muerto. La capacidad de carga rodada era de 2.261 metros lineales.

En enero de 2005 el ferry “Envoy” volvió de nuevo al servicio y seis meses después quedó amarrado en Sandefjord.  En el mes de julio, el buque fue fletado a P & O Irish Ferries y desde el puerto de Liverpool enlazó durante un mes con el puerto de Dublín. Dos meses después, el barco fue fletado a la compañía finlandesa Finnlines para cubrir el servicio denominado Translubeck entre los puertos de Lübeck, Mukran, St. Petersburg y Baltijsk.

En septiembre de 2005 viajó al puerto de Ijmuiden desde el que, fletado por Nedlines, navegó en la línea de Harwich (Inglaterra). El 24 de noviembre de 2005 sufrió un percance serio cuando maniobraba en el citado puerto holandés, al golpearse con violencia contra el muelle, lo que obligó a suspender el servicio para efectuar reparaciones.

En enero de 2006 fue revendido a la compañía noruega Boa Offshore A/S, con sede en Trondheim. Unos días después se produjo una avería en uno de los motores principales, quedando al garete, por lo que tuvo que ser remolcado. En el mes de marzo estaba amarrado en el puerto de Sandefjord y entonces se decidió renovar el equipo propulsor, siendo sustituido por dos motores GMT Sulzer 8ZAL40S, con una potencia de 12.000 kw y una velocidad de 17 nudos. Los trabajos se contrataron con los astilleros Nauta Ship Repair, en Gydnia (Polonia), a donde el buque de esta historia arribó el 24 de abril del citado año.

A su salida del astillero fue fletado a DFDS Tor Line y en el mes de mayo pasó a cubrir la línea Riga-Lübeck. En octubre del citado año sufrió una avería en la sala de máquinas, que lo dejó a oscuras y a la deriva durante varias horas. En enero de 2010 fue fletado a la compañía Scandlines para cubrir la línea Ventpils-Travemünde. A partir de agosto del citado año estuvo amarrado en los puertos de Fredericia, Sandefjord, Farsund y Villagarcía de Arosa, donde se encontraba cuando, en enero de 2011, fue abanderado en Panamá con el nuevo nombre de “Envoy 1”.

En febrero de 2011 fue fletado por Boluda Lines y al mes siguiente abanderado en Madeira (Portugal) con el nuevo nombre de “Reyes B”. Incorporado a la línea Sevilla-Canarias, tres meses después quedó amarrado en el puerto de Las Palmas. En el mes de septiembre fue de nuevo rebautizado “Envoy I” y se abanderó en Panamá. Así permaneció tres meses más amarrado en el mismo atraque y en diciembre de 2011 fue vendido para desguace, siendo remolcado a Aliaga, a donde arribó el 9 de enero de 2012 y, poco después, se procedió a su desmantelamiento.

Foto: Álex Marrero

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