De la mar y los barcosDestacado

La tragedia del petrolero “Barcelona”, 30 años después

El 18 de enero de 1988 la tripulación del petrolero español “Barcelona” se declaró en huelga, lo que motivó el fondeo del buque con un cargamento de 235.000 toneladas de crudo iraní en el puerto de Ras Sadat (Egipto). Marflet había despedido a todos los tripulantes, excepto el capitán y el jefe de máquinas, que no habían secundado la protesta. El buque estaba fletado por la empresa pública Repsol Petróleo, cuya mayor preocupación consistía en recuperar lo antes posible el cargamento de crudo.

El origen de la huelga, convocada por el sindicato UGT, se debió al despido de dos oficiales de máquinas efectuado el 12 de octubre de 1987, alegando como motivo desobediencia al capitán del buque. Estos despidos serían más tarde declarados improcedentes en la sentencia de Magistratura de Trabajo, y ante la alternativa de readmitir o indemnizar a los despedidos, la compañía armadora optó por la segunda opción.

El gobierno egipcio, a través del cónsul local, había ordenado reiteradas veces al capitán para que el petrolero “Barcelona” abandonase las aguas territoriales del país, pero el capitán no tenía opción de mover el barco mientras la tripulación permaneciera en huelga.

La postura intransigente mantenida por ambas partes presagiaba que el conflicto entraría en vía muerta. El Ministerio de Asuntos Exteriores mantenía una postura discreta en relación con el conflicto, mientras que el Ministerio de Trabajo, responsable directo de las relaciones laborales, fracasó en su intento de mediación entre las partes enfrentadas.

Repsol Petróleo acusó al armador de haber tomado el cargamento después de que hubiese recibido el preaviso de huelga, exigiéndole procediese a la descarga o trasvase a otro barco, pero sus presiones no sirvieron para recuperar un cargamento valorado en 4.000 millones de pesetas. Tras permanecer más de tres meses en huelga, el 22 de abril los tripulantes del petrolero fueron desalojados por las autoridades egipcias, poniendo así fin al episodio.

Repsol Petróleo mantenía un contrato con Marflet por el que el petrolero “Barcelona” cargaba en el Golfo Pérsico y descargaba en Ain Sukhna, en el golfo de Suez, donde se trasvasaba el crudo por un oleoducto al Mediterráneo y lo cargaban otros barcos. El viaje duraba nueve días. En condiciones normales, cada 18 días el buque estaba operativo para cargar de nuevo en el Golfo Pérsico.

El 11 de mayo, Repsol Petróleo dio orden al petrolero “Barcelona” –capitán, Pedro Neira Seijo– para cargar 900.000 barriles de crudo ‘iranian light’ y el resto, hasta completar el calado del trópico, de ‘iranian heavy’, en total unas 234.000 toneladas de petróleo. En la madrugada del día 13, el buque llegó a Hormuz y contactó con el práctico, que le indicó atracara en la terminal 106, que era, en realidad, el petrolero nodriza “Seawise Giant”, que era entonces el mayor buque del mundo, con un tonelaje de 564.739 TPM.

Al día siguiente, hacia las 12,25 h., se declaró la alarma roja cuando los radares iraníes habían detectado una salida de la aviación iraquí de sus bases. A bordo del petrolero español –que había cargado, hasta ese momento, unas 140.000 toneladas de crudo- se tomaron las medidas preventivas y unos diez minutos después sobrevino el ataque y resultó alcanzado al menos por cinco bombas lanzadas desde dos aviones Mirage F-1 iraquíes. Tras el ataque se produjo un violento incendio que provocó la muerte de cuatro tripulantes –José Orrantía, segundo oficial de máquinas; Gabriel Acosta, máquinas; Jesús Burillo, cocinero y Eloy de las Cuevas, camarero–, logrando salvar la vida otros 26. Para evitar su hundimiento, el petrolero español varó de proa y quedó escorado a estribor.  Los otros barcos implicados en el ataque, “Seawise Giant”, “Argosy” y “Burmah Endeavour”, también sufrieron daños muy graves.

Tres días después se produjo una fuerte explosión en uno de los tanques del petrolero español, probablemente debido a una bomba que no había explotado durante el ataque, seguida de un impresionante incendio. A causa de esta deflagración el remolcador “Scan Partner”, que se encontraba al costado, se incendió y se hundió, muriendo sus cinco tripulantes. Otros dos tripulantes del remolcador “Ferdinand Verbiest” salieron despedidos y también perdieron la vida, además de producirse diversos años en los remolcadores “Safir” y “Beaufort”.

Los restos del petrolero “Barcelona” se vendieron para desguace en dos secciones. La parte de proa fue remolcada a Gadani Beach en diciembre de 1989, mientras que la popa fue remolcada a Umm al Qaiwain y después a Alang, en diciembre de 1990.

Después de la tragedia del petrolero “Barcelona”, Repsol y Marflet llegaron a un acuerdo para aplazar la decisión sobre la entrada del petrolero “Aragón” en la zona del conflicto. El buque-tanque se encontraba en Fujairah, a las puertas del estrecho de Hormuz, con órdenes de cargar en la terminal de Ras Tanura.

En aquellos días se produjeron duras acusaciones sobre las supuestas coacciones que los armadores ejercían sobre las tripulaciones para entrar en zona de guerra. El capitán del petrolero “Aragón” hizo, unos días antes del ataque al petrolero “Barcelona”, un llamamiento al presidente del Gobierno en el que solicitaba que se prohibiese la entrada de buques españoles en la zona del conflicto. Sin embargo, fuentes diplomáticas comentaron lo difícil que resultaría imponer la prohibición de navegar en el Golfo a barcos españoles, pues existían buques de pabellón extranjero tripulados por españoles.

Situación del buque nodriza "Seawise Giant", el 14 de mayo de 1988
Situación del buque nodriza “Seawise Giant”, el 14 de mayo de 1988
Restos de la superestructura del petrolero "Barcelona"
Restos de la superestructura del petrolero “Barcelona”

Fotos: archivo Auke Visser

Bibliografía:

Díaz Lorenzo, Juan Carlos (2006). La estela del petróleo. pp. 306-309. CEPSA. Santa Cruz de Tenerife.

El País, 16 de mayo de 1988.

Rodríguez Aguilar, Manuel (2004). 5 grandes naufragios de la flota española. pp. 253-255. Almena Naval. Madrid.

Anterior artículo

El impulso de Granadilla, eje del director de Puertos de Tenerife

Siguiente artículo

Un buque de turismo bloquea el canal de Venecia