De la mar y los barcosDestacado

El petrolero “Astorga” (1960-1981), el yate de CEPSA

En febrero de 1960, cuando entró en servicio el petrolero “Astorga” [1], la flota de CEPSA había alcanzado unas cotas significativas y contaba con diez unidades en servicio. El nuevo buque pertenecía al tipo T del Plan de Nuevas Construcciones de la Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante y había sido contratado en 1955 en Astilleros de Cádiz, de cuya factoría era la construcción número 49. El primer bloque de la quilla del buque T-9 se puso en grada el 16 de junio de 1956.

El 13 de diciembre de 1958 resbaló por la grada, en ceremonia que amadrinó Clotilde Reig de Liaño, esposa del presidente de CEPSA, que rompió contra la roda del nuevo petrolero una botella de vino oloroso “Río Viejo”, que había preparado, como era costumbre en el astillero, el maestro Manuel Leal. La botadura, bendecida previamente por el obispo de la diócesis, se realizó bajo un fuerte aguacero que causó daños en los instrumentos de la banda de música local. [2]

El 16 de febrero de 1960 se realizaron las pruebas de mar, con tiempo levante y mar gruesa, en las que corrió la milla tres veces, alcan­zando una velocidad superior a la contratada. La tripulación, bajo el mando del capitán Jesús Gorordo Larrauri –Francisco Llona Menchaca era el jefe de máquinas–, efectuó maniobras de abandono del buque, servicio contra incendios, disparo de cohetes y bengalas de auxilio, respondiendo a todo ello con la máxima efica­cia. En el viaje de regreso al puerto de Cádiz se efectuó la ceremonia de cambio de gallardete, arriándose la bandera de pruebas que aleteaba junto a la de Astilleros de Cádiz desde la salida del barco, e izándose los de la Empresa Nacional Elcano y CEPSA, procediéndose, a continuación, a la firma de los documentos.

De 12.932 toneladas brutas, 7.369 toneladas netas y 20.548 toneladas de peso muerto, medía 169 m de eslora total  –161,54 m de eslora entre perpendiculares–, 21,64 m de manga, 11,89 m de puntal y 9,49 m de calado máximo. Inscrito en la matrícula naval de Cádiz, estaba propulsado por un motor Gotaverken DM 760/1300 VG6 –fabricado, bajo licencia, en los talleres de Elcano en Manises, Valencia–, con una potencia de 7.300 caballos sobre un eje, que le permitía mantener una velocidad de 14 nudos.

La estampa marinera del petrolero “Astorga” –y la de sus gemelos “Bonifaz” (T-7) y “Piélagos” (T-8), para Naviera de Castilla y “Mequinenza” (T-10), para REPESA– ha sido la más fina y elegante de los barcos que tuvo CEPSA, pues no en vano mereció el apodo de “el yate de la compañía”.

Era un barco bonito, elegante y bien proporcionado
Era un barco bonito, elegante y bien proporcionado

El 2 de septiembre de 1968, cuando se encontraba fondeado en el puerto tinerfeño pendiente de atraque en los duques de alba, se declaró un incendio en la sala de máquinas, que pudo ser sofocado con los medios propios. El fuego se produjo a causa de la rotura de un tubo de inyección, que ocasionó un derrame sobre el colector de gases de un grupo electrógeno y provocó la inflamación del combustible. La avería ocasionó que el buque quedara sin energía eléctrica para alumbrado, por lo que, sofocado el incendio, el personal de máquinas trató de poner en marcha otro grupo que reprodujo el fuego. Para sofocar este segundo incendio se puso en marcha una bomba de agua accionada a vapor, que funcionó poco tiempo, ya que, al no disponer de energía eléctrica, se pararon también los ventiladores y las bombas de inyección de calderas, quedando sin generación de vapor. El oficial de guardia lanzó una bengala que sirvió de aviso para que acudieran los remolcadores “Guanche”, “Adelantado”, “CEPSA” y “CEPSA II”. No se registraron daños personales, resultando afectado el grupo electrógeno, que quedó temporalmente fuera de servicio, sin que ello produjera la inmovilización del buque.

En noviembre de 1971, estando en el puerto de Barcelona, se efectuaron a bordo las primeras pruebas de un sistema de seguridad para buques petroleros de­nominado Destator, invento de Juan de la Cierva cuya investigación había patrocinado CEPSA. Patentado en mayo del año anterior, tenía por objeto evitar las explosiones que pudiera originar la electricidad estática generada durante la limpieza de tanques. Este fenómeno y el riesgo de explosión asociado era conocido desde hacía tiempo, pero a raíz de los graves accidentes ocurridos en los petroleros “Marpessa”, “Mactra” y “Kong Haakon VII”, la industria petrolera mundial, con la ayuda de varios países interesados, intensificó los estudios e investigaciones en dicho campo, llegando a la conclusión de que, en determinadas circunstancias, era posible que se produjeran explosiones que tuvieran como origen este fenómeno electroestático, causa probable a la que también se atribuía la pérdida del petrolero español Elcano, hundido en 1971.

El Destator era un dispositivo diseñado para cancelar la carga de espacio que origina el campo electroestático generado en el interior del tanque, y consistía, básicamente, en tres componentes: un sensor que medía dicho campo, tanto en intensidad como en polaridad; un generador doble que recibía las señales del sensor y generaba un voltaje adecuado, y un ionizador de líquido que mediante una tobera inyectaba un chorro de agua ionizada en intensidad y polaridad, de acuerdo con las señales de salida del generador, lo cual producía una ionización en el tanque que contrarrestaba a la generada por las máquinas de limpieza. En definitiva, el Destator trabajaba como un servosistema autoanulante de la carga de espacio mediante realimentación negativa de dicha carga.

El petrolero "Astorga", en el tiempo de las pruebas del Destator
El petrolero “Astorga”, en el tiempo de las pruebas del Destator

El invento de Juan de la Cierva se encontraba entonces en fase de diseño y había conseguido un funcionamiento satisfactorio en laboratorio. Las pruebas realizadas a bordo del petrolero “Astorga” se hicieron los días 19, 20 y 22 de noviembre de 1971, y el día 23 se hizo una demostración pública. Todas las pruebas demostraron la correcta operación de los elementos básicos del Destator, confirmando la validez de su principio de funcionamiento [3].

Con el paso de los años y la incorporación de nuevos buques de mayor porte, el petrolero “Astorga” fue destinado al transporte de productos refinados. En 1979, cuando se vendió el petrolero “Albuera”, cubrió durante una temporada el transporte del crudo extraído de los pozos de pozos de San Carlos de la Rápita y Amposta a las refinerías de Tarragona y Huelva [4]En uno de aquellos viajes, a consecuencia de un golpe de mar, sufrió una avería de importancia cuando navegaba a la altura de Cabo de Gata, con un cargamento de 19.000 toneladas de crudo para la refinería de Huelva. En auxilio del petrolero “Astorga” –capitán, Ildefonso Gastañaga Ugarte– acudieron el dragaminas ”Guadalete” y algunos remolcadores del puerto de Almería, entrando en el citado puerto para reparar.

En julio de 1980 el petrolero “Astorga” se vendió a la compañía Cantabria Shipping Ltd, siendo abanderado en Gibraltar y rebautizado “Globe Asimi”. El 4 de julio –capitán, José Antonio Padilla– fue entregado a sus nuevos armadores en el puerto de Cartagena. Los nuevos propietarios proyectaban utilizarlo como pontón en El Pireo, pero lo  continuó navegando en los viajes de altura, donde encontró el final de su vida marinera.

El 21 de noviembre de 1981 sufrió un desgraciado acci­dente en medio de un fuerte temporal, quedando materialmente empotrado en la escollera exterior del puerto de Kláipeda (Lituania, URSS), en el mar Báltico. A consecuencia del fuerte impacto contra las piedras, el casco se partió en dos y vertió 16.500 toneladas de fuel-oil, convirtiéndose en la mayor marea negra sufrida en la zona. Tres días después, herido de muerte, sufrió un nuevo resquebrajamiento y se partió en tres trozos, siendo desguazado posteriormente.

Triste final del petrolero "Globe Asimi", empotrado y partido en tres trozos en el puerto de Klaipeda
Triste final del petrolero “Globe Asimi”, empotrado y partido en tres trozos en el puerto de Klaipeda

Notas:

[1] El nombre del nuevo buque evocaba la memoria de la heroica población leonesa, que en agosto de 1812 arrojó a los franceses tras ejemplar defensa de las tropas del coronel Santoclides.

[2] A las 2.500 pesetas que el astillero pagó a los músicos, tuvo que sumar otras 600 pesetas para el arreglo y compra de nuevos instrumentos dañados por el agua. El almuerzo en honor de la madrina se celebró en el Club Náutico y fue servida por el restaurante “El Bosque”, de Jerez de la Frontera y costó 18.730 pesetas. Medio millar de invitados asistieron a un “lunch” ofrecido en el astillero, a 75 pesetas el cubierto y los 2.687 trabajadores que entonces tenía Astilleros de Cádiz degustaron, en tres turnos, un menú formado por entremeses, paella valenciana, ternera en pepitoria, postre y cerveza, todo lo cual alcanzó la cifra de 99.096 pesetas.

[3] El equipo se instaló en el tanque nº 3 centro, de 1.200 m3 de capacidad. Al trabajar con alimentación eléctrica externa, el tanque había sido previamente desgasificado. Cuando se puso en marcha la máquina de limpieza se comprobó y registró la generación de un campo eléctrico, midiéndose en intensidad y velocidad de disipación que, en ausencia del Destator, era sumamente lenta. A continuación se conectó la boquilla ionizadora del aparato, apreciándose inmediatamente cómo la intensidad del campo empezaba a reducirse considerablemente, llegando a anularse en muy corto espacio de tiempo.

[4] En el primero actuaba de pontón el buque “Bahía Gaditana” (E.N. Elcano) y en el segundo el buque “Ildefonso Fierro” (Naviera Fierro).

Bibliografía:

Díaz Lorenzo, Juan Carlos (2006). Escala en el Atlántico. El puerto de Tenerife y la refinería de CEPSA. CEPSA y DISA. Santa Cruz de Tenerife. 

Fotos: FotoFlite y archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo

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