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El buque “Juan J. Sister” cumple 25 años

En estos días se cumplen 25 años de la incorporación del buque “Juan J. Sister” a la línea Cádiz-Canarias. Sigue siendo, a nuestro juicio, el mejor barco que tiene Trasmediterránea y, desde luego, en su momento fue el punto culminante de la renovación de flota de pasaje de la Marina mercante española y de la propia naviera, que en aquel año incorporó también el buque “Las Palmas de Gran Canaria”, seguido de su gemelo “Santa Cruz de Tenerife” en enero de 1994.

Este buque tiene su origen en el plan estratégico de Compañía Trasmediterránea de 1990, en tiempos de la presidencia de Luis Delso Heras, en el que se fijaron los objetivos para el desarrollo de la empresa en el plazo de una década. Entre ellos figuraba la adecuación de la actividad de la empresa a la prestación de los Servicios de Interés Nacional, incluidos en el contrato con el Estado, considerando el desarrollo futuro de dicha actividad dentro del entorno de la CE.

En el estudio de los servicios referidos a la línea con Canarias, se evidenció la necesidad de disponer de un buque de nueva construcción cuyas características se adaptaran a las necesidades de la línea, en la que se requería de un buque con capacidad para el transporte de carga rodada y que, en vacaciones y otras fechas puntuales, pudiera transportar pasajeros con todos los servicios requeridos.

Hubo polémica cuando en julio de 1991 se anunció que el contrato del futuro buque sería adjudicado al astillero finlandés Kvaerner Masa-Yards Inc., con el compromiso de que fuera entregado en la primavera de 1993, de modo que estuviera operativo en la campaña de verano del citado año. En las especificaciones de la dirección técnica de Trasmediterránea se pidió que mantuviera una velocidad de 18 nudos, como así sucedió, limitación años más tarde lamentada.  

La construcción del buque, que recibió el nombre de “Juan J. Sister”, se realizó en el gran astillero de Turku, de cuya factoría es la construcción número 1.319. Su puesta a flote, a la que asistimos, se produjo el 24 de noviembre de 1992 a -15º C, siendo la madrina de la ceremonia la señora Amalia Montes del Pino, esposa de Javier Gómez Navarro, consejero de Trasmediterránea. Para el diseño del casco, Kvaerner Masa se basó en la experiencia adquirida en la construcción número 1.315, que corresponde al buque “Normandie”, entregado en 1992 a Brittany Ferries, y que resultó un notable acierto de ingeniería naval.

La entrega del buque se verificó el 12 de mayo de 1993 en presencia del embajador español, Eduardo Aranda y Carranza y, arriado el pabellón finés se izó la bandera de España a los acordes del himno nacional. Aquella misma tarde zarpó del puerto de Turku rumbo a Cádiz, adonde arribó el día 19 y quedó atracado en el muelle de Alfonso XIII. Para el mando del buque, Trasmediterránea designó al capitán Alejandro Mínguez Escolano y al jefe de máquinas José Cornejo.

Más de doscientas personas se dieron cita el 21 de mayo para asistir a la presentación del buque, que entró en servicio al día siguiente en servicio en la línea Cádiz-Canarias. En el garaje se hizo una demostración de las nuevas tecnologías y procesos que se habían incorporado para las operaciones de carga y/o descarga de camiones, con el funcionamiento de la rampa “seasaw”, una estructura de doble bisagra que permite su movilidad para bascular en ambos sentidos, facilitando así las operaciones y evitando que el trailer maniobre en la bodega. Asimismo se mostró el funcionamiento del ascensor para cargas pesadas que comunica la cubierta principal del garaje con la bodega inferior.

A continuación, el buque zarpó para realizar un recorrido por la bahía gaditana con la escolta del remolcador “Hispania”, de la Dirección General de la Marina Mercante, que rindió honores lanzando potentes chorros de agua en señal de bienvenida. Los buques que aquel día se encontraban atracados en el puerto gaditano saludaron haciendo sonar sus sirenas cuyos ecos envolvieron la ciudad. Durante el recorrido, los asistentes fueron agasajados con una comida y, a los postres, el clásico brindis fue amenizado por la Tuna de Derecho de Jerez de la Frontera. Después de un viaje de unas 30 millas en el Golfo de Cádiz, viró y puso de nuevo proa al puerto. En la maniobra de atraque sufrió un incidente, cuando golpeó por la banda de babor contra el cantil del muelle, lo que originó algunos desperfectos. 

El buque dispone de cuatro cubiertas de carga -tres para carga pesada y una cuarta para 150 coches y furgonetas- que suman 1.680 metros lineales, equivalentes a 92 trailers. El área destinada al pasaje, repartida entre las cubiertas 6, 7 y 8, tiene una capacidad de alojamiento de 142 camarotes, de ellos 17 preferentes exteriores cuádruples, 42 exteriores cuádruples, 83 dobles (15 exteriores) y uno especial para minusválidos, todos con aseo completo y ducha. En total, 406 pasajeros, a los que se suman otros 150 sin cabina en los trayectos de corta duración. Los servicios de ocio, restauración y esparcimiento iniciales eran suficientes para hacer atractiva la travesía a los pasajeros, aunque, dadas las características del buque, no podían alcanzar la extensión de otro tipo de buques más centrados en el pasaje que en la carga.

A mediodía del 24 de mayo de 1993 arribó al puerto de Santa Cruz de Tenerife en su primera escala y por la noche llegó a Las Palmas de Gran Canaria, su puerto de matrícula naval, quedando incorporado al circuito semanal.

Ante el éxito obtenido en la explotación del buque y la evidencia de que precisaba de algunas mejoras, se decidió realizar la ampliación de algunas de sus instalaciones. Primero se instaló un comedor preferente para mejorar la calidad de la restauración en un nivel superior al del autoservicio, y en la varada de 1995 se hizo una obra de adecuación de la bodega de carga como espacio de categoría especial para el embarque de camiones y turismos autopropulsados y además, se incrementaron las áreas de esparcimiento para el pasaje, cerrando la zona de popa de las cubiertas intemperie números 7 y 8, con la dotación de dos verandas de uso múltiple y un bar-discoteca y también se modificó la disposición del área comercial-tienda.

Estas modificaciones permitieron que finalmente el pasajero pudiera disponer de un salón de lectura, una sala de juegos de mesa, un buffet, que completó los anteriores salones dedicados a la restauración a bordo -a la carta y autoservicio-, una amplia tienda boutique en régimen de libre servicio y la gran discoteca a dos alturas. A todo esto se añadían los servicios de bar-piscina y solarium, sala con bar televisión y video, tienda boutique, máquinas de azar y recreativas, médico y enfermería, área de servicios 24 horas vending, zona infantil, atrium discoteca con doble pista, sala de convenciones y circuito exterior de footing, que el buque disponía en origen.

El contrato para la ejecución de estas obras fue adjudicado al astillero Unión Naval de Levante y el 14 de octubre de 1995 llegó el buque a Valencia para proceder a los trabajos, que se prolongaron hasta el 10 de noviembre. Al día siguiente entró en el dique seco de Talleres Nuevo Vulcano, en Barcelona, y el 23 de noviembre salió de la Ciudad Condal rumbo a Cádiz para incorporarse a la línea Cádiz-Canarias, que durante este tiempo estuvo atendida por el buque “Ciudad de Badajoz”.

Mención especial merece, con la finalidad de optimizar la explotación del buque, aprovechando la parada semanal de fin de semana en el puerto de Cádiz, Compañía Trasmediterránea, bajo el slogan “Ya es hora de disfrutar del Juan J. Sister”, ofreció al público en general las zonas de esparcimiento del buque así como el servicio de restaurante para comidas y cenas de empresas, asociaciones, etcétera, convirtiendo al buque “Juan J. Sister” en uno de los locales de ocio más frecuentados de la noche de los viernes gaditana.

A principios de 1996 el buque “Juan J. Sister” amplió su programación en Canarias, incorporando a partir del 3 de enero del citado año escalas en Arrecife de Lanzarote y desde el 1 de julio de 1997 en Santa Cruz de La Palma. Y así permaneció hasta su retirada de la línea Cádiz-Canarias, en una decisión que fue entonces muy contestada. Hasta el cierre de esta etapa recordamos, con especial afecto, a los capitanes Francisco Font Betanzos, Antonio Díaz-Llanos González y Gonzalo Cotelo; los jefes de máquinas Manuel Márquez y José Juan Martínez Olivera, así como el sobrecargo Ignacio Escarda Salgado, de quienes recibimos enseñanzas y compartimos viajes de grato recuerdo. 

Foto: Adolfo Ortigueira Gil 

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