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El buque “Candelaria” (1985-1993), un ruso en Trasatlántica

En 1985, cuando Trasatlántica estaba en manos del INI, adquirió en el mercado internacional dos buques de la clase Dnieper, de construcción soviética, llamados a sustituir a los cuatro buques de la serie “Galeona”. A pesar de que éstos últimos eran técnicamente superiores y todavía estaban en óptimas condiciones de rendimiento para atender los tráficos de la línea de Centroamérica, la llegada de “los rusos”, operados por Naviera Internacional Panameña (NIPSA), supuso el paulatino final de la exitosa serie construida por la Empresa Nacional Bazán en los astilleros de Cartagena y San Fernando (Cádiz) y proyectada por el ingeniero naval Javier Pinacho.

Recibieron los nombres de “Guadalupe” y “Candelaria” y así como el primero continuó abanderado en Panamá y poco después de su adquisición fue renombrado “Guadalupe I”, el segundo tuvo un paso fugaz por la bandera española, siendo inscrito primero en la matrícula naval de Santa Cruz de Tenerife y después en la de Cádiz, para luego pasar a la panameña. Tuvimos ocasión de visitarlo en varias ocasiones en el puerto tinerfeño, estando al mando de los capitanes Rafael Jaume Romaguera, Carlos Peña Alvear y Santiago Gárate Hormaza.

Ambos buques “multipurpose” fueron adquiridos de segunda mano cuando tenían cuatro años de vida marinera a la compañía griega Family Shipping, en la que habían recibido los nombres de “Family Anthony” y “Family Fotini”, respectivamente, aunque el segundo ostentó poco después de su entrega, en noviembre de 1981, el nombre de “Swan”.

Por espacio de ocho años ambos buques navegaron en la línea del Caribe con escalas al regreso en el puerto de Santa Cruz de Tenerife para dejar cargas de madera y tabaco –en alguna ocasión el buque “Guadalupe I” estuvo en Santa Cruz de La Palma– y en febrero de 1993, cuando Trasatlántica estaba en plena decadencia, el buque “Candelaria” fue vendido a la compañía china Shanghai Jinhua y renombrado “Bao Shan”. En octubre de 2006 fue revendido a la sociedad Shanghai Puyuang Shipping Co. (Dalian Jinheng Shipping Co.) y desde entonces navega con el nombre de “Jin Shun Hai” en tráficos relacionados con el comercio chino en el Mar Amarillo. 

La clase Dnieper fue una de las series de buques de línea más exitosas y conocidas de la extinta URSS. Tiene su origen en un proyecto desarrollado por el astillero de Kherson –situado a orillas del río Dnieper, del que toma nombre, en la actual Ucrania– a propuesta de la histórica naviera estatal soviética Black Sea Shipping Co. (BLASCO), con sede en Odessa y susceptibles de su utilización como transportes militares.  

El primero de la serie, llamado “Geroi Panfilovski”, fue entregado en 1973 y hasta el cese de su producción en 1985, de las gradas del citado astillero salieron nada menos que 47 buques en dos etapas: 16 para la flota mercante de la URSS, ocho para Cuba, seis para Bulgaria, seis para Yugoslavia, cuatro para Grecia, tres para Alemania, dos para el Reino Unido, uno para Hungría y uno para Rumanía. El último de la serie recibió el nombre de “Otto Parellada” y en 1985 enarboló bandera cubana y la contraseña de la Empresa de Navegación Mambisa.

De 11.615 toneladas brutas, 5.949 toneladas netas y 15.839 toneladas de peso muerto, mide 162,30 m de eslora total–144,60 m de eslora entre perpendiculares–, 22,20 m de manga, 13,40 m de puntal y 10,12 m de calado máximo. El casco está dividido en cinco bodegas y dispone de nueve tapas de escotillas, asistido por siete grúas de 12 toneladas y una pluma real de 63 toneladas de izada. Además de carga en grano, balas y paletizada, también puede trabajar como portacontenedores con capacidad para 388 TEUS, de los cuales 320 en bodega y 68 sobre cubierta. 

Tiene bulbo de proa, chimenea exenta y una línea marinera agraciada, propulsado por un motor Burmeister & Wain 6K47EF –fabricado, bajo licencia, en los talleres de Bryansk–, con una potencia de 11.600 caballos sobre un eje que le permite mantener una velocidad de 16 nudos. Código IMO 8113334.

A lo largo de su dilatada historia centenaria, Compañía Trasatlántica Española atravesó por etapas difíciles que pusieron en jaque su continuidad y siempre las superó. Momentos mucho más complejos, en circunstancias políticas, económicas y sociales adversas y su contraseña siguió ondeando en todos los puertos donde hacía escala. Sin embargo, Trasatlántica ya pertenece al pasado, después de que sus últimos gestores hayan sido incapaces de mantener a flote a la compañía naviera más antigua de España.

En los años en los que Trasatlántica era toda una referencia, el puerto de Santa Cruz de Tenerife mantuvo siempre un relevante protagonismo. Eran los tiempos de la “auténtica Trasatlántica”, de aquella compañía cuya existencia enorgullecía. De la época de los trasatlánticos de la emigración a Venezuela y la de los cargueros de línea y los buques portacontenedores que aseguraban parte importante del tráfico comercial entre España y América y viceversa.

A bordo del buque "Candelaria", en el puerto de Santa Cruz de Tenerife, el 3 de marzo de 1986, De izq. a dcha: Modesto Díaz Rodríguez-Franco, Juan Carlos Díaz Lorenzo, Manuel Marrero Álvarez, delegado de Compañía Trasatlántica Española en Canarias; Manuel Betencourt, consejero del Cabildo Insular de Tenerife; capitán Rafael Jaume Romaguera y José María del Campo Llarena
A bordo del buque “Candelaria”, en el puerto de Santa Cruz de Tenerife (3 de marzo de 1986). De izq. a dcha: Modesto Díaz Rodríguez-Franco, Juan Carlos Díaz Lorenzo, Manuel Marrero Álvarez, delegado de Compañía Trasatlántica en Canarias; Manuel Betencourt, consejero del Cabildo Insular de Tenerife; capitán Rafael Jaume Romaguera y José María del Campo Llarena.

Fotos: Archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo

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